La responsabilità penale dell'ente proprietario della strada

L'art. 14 cod. strada prescrive che gli enti proprietari o concessionari delle strade devono provvedere: a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi; b) al controllo tecnico dell'efficienza delle strade e relative pertinenze; c) alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta.

Ne deriva che possono essere chiamati a rispondere dei (nuovi) delitti di colposa offesa stradale alla vita e all'incolumità individuale anche coloro che devono garantire la sicurezza delle persone nella circolazione stradale (secondo l'incipit dell'art. 1 cod. strada).

La strada può essere genericamente definita come la infrastruttura viaria destinata a soddisfare le esigenze delle comunicazioni terrestri.

Il codice civile del Regno d'Italia del 1865, all'art. 427 disponeva che le strade fanno parte del demanio.

Dal combinato disposto degli artt. 822, 824 e 825 del vigente codice civile si evince che le strade, se appartengono allo Stato, fanno parte del demanio pubblico, se appartengono alle province o ai comuni, sono soggette al regime del demanio pubblico; sono, peraltro, soggetti al regime del demanio pubblico anche i diritti reali che spettano allo Stato, alle province e ai comuni su beni appartenenti ad altri soggetti, quando sono costituiti per il conseguimento di fini di pubblico interesse.

Conseguentemente, ai sensi dell'art. 823 c.c., la tutela dei beni che fanno parte del demanio pubblico - che sono inalienabili e non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi, se non nei modi e nei limiti stabiliti dalle leggi - spetta all'autorità amministrativa.

In conclusione, le strade fanno parte del demanio legale se appartenenti agli enti pubblici e se destinati stabilmente alla soddisfazione di un pubblico interesse.

Il d.P.R. 15 giugno 1959, n. 393, recante Testo unico delle norme sulla circolazione stradale, all'art. 2 definiva la strada come la area di uso pubblico aperta alla circolazione dei pedoni, degli animali e dei veicoli. In altre parole, l'essenza del termine stava nel fatto che il transito cui la strada è istituzionalmente destinata, doveva essere pubblico.

L'art. 2, d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285, recante Nuovo codice della strada, definisce la strada come l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.

Nonostante il fatto che nella successione dei due testi normativi non sembri, prima facie, individuabile alcuna distinzione di rilievo, balza all'evidenza come sovrapposto al concetto dominante di uso, risulti quello di destinazione - invece di “aperta” (mero stato di fatto) - alla circolazione che richiede, in quanto tale, una manifestazione di volontà all'asservimento del fine pubblico.

La rima disciplina organica della classificazione delle strade è contenuta nell'allegato f) l. 20 marzo 1865, n. 2248 che, grazie al d.Lgs. 1 dicembre 2009, n. 179, resta in gran parte ancora in vigore.

Si tratta di quell'attività amministrativa consistente nel riconoscimento e nella dichiarazione - da parte delle singole amministrazioni - di conformità delle strade a determinate caratteristiche predeterminate dalla legge.

L'art. 2 cod. strada imposta un metodo di classificazione binario.

Di tipo tecnico-funzionale. Il comma 2 articola le strade in 7 tipologie (A - Autostrade; B - Strade extraurbane principali; C - Strade extraurbane secondarie; D - Strade urbane di scorrimento; E - Strade urbane di quartiere; F - Strade locali; F-bis - Itinerari ciclopedonali), definite, in ordine alle caratteristiche minime, dal comma 3.

Per esigenze di carattere amministrativo. Il comma 5, in relazione all'aspetto proprietario e gestionale, distingue le strade in statali, regionali, provinciali, comunali, secondo le indicazioni recate dai commi 6 e 7. Lo schema logico seguito è quello già adottato dall'abrogata l. 12 febbraio 1958, n. 126, recante Disposizioni per la classificazione e la sistemazione delle strade di uso pubblico, che, nel suo testo originario (prima della modifica recata dalla l. 9 aprile 1971, n. 167), prevedeva che le strade di uso pubblico si distinguono in statali provinciali, comunali, vicinali e militari.

Per esigenze di carattere penale. L'art. 590-quinques c.p., reca la propria Definizione di strade urbane e extraurbane, ai fini dell'applicazione dell'aggravante dei nuovi delitti di omicidio stradale e lesioni personali stradali gravi e gravissime per violazione dei limiti di velocità, prevista dal comma 5 n. 1 di entrambi gli artt. 589-bis e 590-bis c.p.

In realtà il testo della norma, nel limitarsi a operare un - inutile, quanto defatigante - rinvio all'art. 2, comma 2 cod. strada, qualifica come strade extraurbane quelle di cui alle lett. A, B e C e come strade di un centro urbano quelle di cui alle lett. D, E, F e F-bis.

Si osservi, tuttavia, che il codice della strada non parla mai di centro urbano ma reca la definizione di centro abitato. Peculiare, peraltro, che tra le strade di un centro urbano cui viene ricollegata l'aggravante, in caso di circolazione con veicolo a motore, alla velocità non inferiore a 70 Km/h, vengano ricomprese anche le strade di tipo F e F-bis, visto che le stesse, per definizione, possono essere anche extraurbane.

Tale mancato coordinamento sistematico, oltre che semantico, delle nozioni tecnico-funzionali tra codice della strada e codice penale, offre un'oscura, quanto labirintica, selva terminologica, in grado di alimentare disfunzioni sul piano applicativo.

La lett. d) del comma 6 dell'art. 2 cod. strada definisce comunali le strade extraurbane di cui al comma 2, lettere B, C ed F che congiungono il capoluogo del comune con le frazioni, ovvero congiungono il capoluogo con le stazioni o con le località sede di essenziali servizi interessanti la collettività comunale. Le strade vicinali - strade private fuori dai centri abitati ad uso pubblico, ex art. 3, comma 1, n. 52 cod. strada - sono assimilate alle strade comunali.

Il successivo comma 7, inoltre, stabilisce che le strade urbane di cui al comma 2, lettere D, E e F, sono sempre comunali quando siano situate nell'interno dei centri abitati, eccettuati i tratti interni di strade statali, regionali o provinciali che attraversano centri abitati con popolazione non superiore a 10.000 abitanti.

Il d.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, recante Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, al comma 4 dell'art. 4 prevede che i tratti di strade statali, regionali o provinciali, che attraversano i centri abitati con popolazione superiore a 10.000 abitanti, individuati a seguito della delimitazione del centro abitato, sono classificati quali strade comunali con deliberazione della giunta municipale.

A sua volta, il comma 1 n. 8 dell'art. 3 cod. strada definisce il centro abitato come l'insieme di edifici - raggruppamento continuo, ancorché intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di 25 fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada - delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine.

L'art. 5, comma 3, reg. cod. strada, integra la disciplina della delimitazione del centro abitato, in quanto finalizzata a individuare l'ambito territoriale in cui, per le interrelazioni esistenti tra le strade e l'ambiente circostante, è necessaria una particolare cautela nella guida, e sono imposte particolari norme di comportamento. La delimitazione del centro abitato individua altresì, lungo le strade statali, regionali e provinciali, che attraversano i centri medesimi, i tratti di strada che: per i centri con popolazione non superiore a 10.000 abitanti costituiscono «i tratti interni»; per i centri con popolazione superiore a 10.000 abitanti costituiscono «strade comunali» e individua i limiti territoriali di competenza e di responsabilità tra il comune e gli altri enti proprietari di strade.

L'art. 7 cod. strada reca la Regolamentazione della circolazione nei centri abitati, che prevede la rete di regole speciali di sicurezza per questa porzione di territorio in cui i comuni possono operare con “ordinanza del sindaco”. In realtà siamo in presenza di una competenza dirigenziale; infatti, ai sensi dell'art. 107 d.lgs. 18 agosto 2000 n. 267, recante Testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali,spetta al dirigente comunale competente l'adozione dei relativi provvedimenti. Tale potere, infatti, è espressione di una prerogativa gestionale, sprovvista di alcun contenuto politico. Unico margine di applicazione di un provvedimento di competenza sindacale è il richiamo al potere di ordinanza riferito al comma 1 dell'art. 6 cod. strada, stante l'espresso rimando a motivi di sicurezza pubblica. Si tratta di un'ipotesi residuale, che porta il provvedimento a confluenza con gli artt. 50 e 54 del T.U.E.L. - come peraltro, di recente, modificati dall'art. 8 d.l. 20 febbraio 2017 n. 14, convertito con modifiche nella l. 18 aprile 2017 n. 48.

Ciò significa che ci si trova di fronte a una tipologia provvedimentale, caratterizzata dalla contingibilità e urgenza, nonché destinata a trovare vigenza esclusivamente per il tempo necessario al superamento del fattore critico per la sicurezza pubblica.

Tra i poteri di disciplina, alcuni riguardano la limitazione della circolazione o, più semplicemente, l'interdizione temporanea dalla fruizione della strada; altri concernono la potestà regolatoria di imporre tariffazione e pagamenti (art. 7, commi 1 lett. f) e 9 penultimo periodo), nel solco di quelle tecniche di organizzazione della mobilità in ambito urbano note come road pricing e park pricing - che, attraverso la richiesta del pagamento di una somma di danaro al fruitore, condizionano la sua scelta, richiedendo la decisione se pagare e usare la strada, ovvero trovare un diverso percorso per la soddisfazione dei propri bisogni.

La libertà di circolazione stradale, costituisce un diritto costituzionalmente rilevante, riconducibile all'art. 16 Cost.

La Consulta con sentenza 215/1998, ha definito la libertà di circolazione mediante l'utilizzazione di veicoli un rilevante bisogno di vita; un diritto in attesa di espansione: l'attività in sé, infatti, non è illegittima o illecita ma, al fine di impedire che un suo indiscriminato uso possa arrecare danno alla comunità, la legge richiede che sia subordinata ad un atto permissivo della P.A., in assenza del quale l'attività è sanzionata.

L'utilizzazione da parte della collettività, dei beni demaniali, avviene in tre diverse forme (cfr. la nota sentenza Cass. civ. n. 2707/1979).

L'uso normale. L'uso normale della strada - id est di ordinaria circolazione, che riguarda indifferentemente tutti i cittadini, in modo che il godimento dell'uno non escluda o limiti quello degli altri - costituisce un diritto soggettivo pieno e garantito, sebbene suscettibile di limitazioni o compressioni.

Modalità diverse di uso della strada (speciale o eccezionale), che escludono o limitano la partecipazione indifferenziata degli utenti, integrano, invece, una situazione di interesse legittimo del richiedente.

L'uso speciale. L'uso speciale della strada è conforme alla sua peculiare destinazione ma resta permesso a determinate persone in base a un titolo particolare che assume il carattere della temporaneità e deriva dall'interesse pubblico.

L'art. 9 cod. strada stabilisce che le competizioni sportive - gare agonistiche, di velocità e/o abilità, organizzate e regolamentate - sono come regola generale vietate, a meno che non siano state preventivamente permesse mediante apposita autorizzazione (atto amministrativo discrezionale) concessa, su richiesta dei promotori, dall'Autorità amministrativa, dopo aver apprezzato e valutato l'incidenza e la compatibilità della gara con le esigenze di sicurezza della circolazione e dell'incolumità pubblica. Con l'autorizzazione sono dettate anche le prescrizioni cui la competizione è subordinata.

Le manifestazioni che non hanno carattere agonistico restano disciplinate dal Tulps (r.d. 18 giugno 1931, n. 773) e dal relativo regolamento d'esecuzione (artt. 119-123 r.d. 6 maggio 1940, n. 635). Restano, quindi, al di fuori della portata normativa di cui all'art. 9 cod. strada, le competizioni che si svolgono in autodromi o piste chiuse di proprietà privata. Non rientrano nella disciplina de qua neppure le gare che si svolgono fuoristrada, su brevi circuiti provvisori, le gare karting, le gare su piste ghiacciate, le gare di formula challenge, le gimkane, le gare di minimoto e similari. Analogamente le manifestazioni di regolarità amatoriale, i raduni e le manifestazioni di abilità di guida (slalom) svolte su speciali percorsi di lunghezza limitata, appositamente attrezzati per evidenziare l'abilità dei concorrenti, con velocità di percorrenza ridotta e che non creino limitazioni al servizio di trasporto pubblico e al traffico ordinario.

L'art. 10 cod. strada disciplina l'uso della strada che si realizza attraverso la circolazione di veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità, che in quanto tali, sono soggetti a specifica autorizzazione alla circolazione che può prevedere in particolari casi, la scorta tecnica e il pagamento di oneri supplementari.

L'uso eccezionale. L'uso eccezionale della strada, infine, concerne attività diversa dal fine di circolazione, che può derivare solo da concessione o autorizzazione amministrativa, rilasciata ai sensi dell'art. 26, secondo le formalità previste dall'art. 27 cod. strada

• L'art. 20 cod. strada recante occupazione della sede stradale, disciplina al comma 3 l'occupazione da parte di chioschi, edicole e altre installazioni.
• L'art. 21 cod. strada regolamenta le opere, depositi e cantieri stradali. Si tratta, dell'occupazione della sede stradale di breve o brevissimo periodo, funzionale allo svolgimento di attività che vanno aldilà della mera fruizione delle spazio pubblico.
• L'art. 22 cod. strada disciplina gli accessi e diramazioni e i passi carrabili.
• L'art. 23 cod. strada regolamenta la pubblicità sulle strade
• L'art. 24 cod. strada disciplina le pertinenze delle strade.
• L'art. 25 cod. strada si occupa degli attraversamenti ed uso della sede stradale.

Il Titolo II cod. strada, reca un'estesa porzione di norme dedicate alla costruzione e tutela delle strade allo scopo allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione - conseguentemente è abrogata la L. 12 febbraio 1958, n. 126, recante Disposizioni per la classificazione e la sistemazione delle strade di uso pubblico.

Come già osservato, l'art. 14 cod. strada costituisce la norma fondamentale da cui si dipana tutta l'attività dell'Ente proprietario della strada. Il comma 1 reca tre differenti prescrizioni allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione.

La manutenzione è finalizzata ad assicurare la tenuta in perfetto stato di efficienza della strada, tesa a garantire la sua percorribilità e la sicurezza degli utenti. Secondo la norma UNI 10147, si tratta della «combinazione di tutte le tecniche amministrative, incluse le azioni di supervisione, volte a mantenere o a riportare una entità in uno stato in cui possa eseguire la funzione richiesta». Sotto l'aspetto pratico è possibile individuare i seguenti gruppi di interventi manutentivi strutturali e correttivi:

• interventi ciclici (taglio dell'erba, potatura ed eliminazione delle vegetazioni presenti sulle cordonature, delle recinzioni e delle barriere protettive);
• manutenzione degli impianti elettrici;
• riparazione di buche anche attraverso lavori di “rappezzo”;
• interventi di mantenimento dell'integrità dei delineatori di carreggiata e delle scarpate;
• attività di pronto intervento e di immediata esecuzione (sgombero della carreggiata stradale a seguito di frane, smottamenti, alluvioni, trombe d'aria o comunque di eventi atmosferici).

La pulizia concerne, accanto agli ordinari interventi di lavaggio e spazzamento della strada, anche l'intervento ciclico di pulizia delle opere civili e idrauliche, nonché l'eliminazione di detriti, fogliame o liquidi presenti sul manto stradale a seguito di sinistri stradali.

Il controllo tecnico riguarda la periodica verifica dell'efficienza del manto stradale e il controllo delle condizioni della pavimentazione della rete, rispetto alle caratteristiche costruttive.

Si pensi alla presenza delle anomalie consistenti in:

• fessurazioni, lesioni del manto d'asfalto causate da agenti esterni che sollecitano il materiale bituminoso durante tutto il periodo di esercizio;
• ormaiamenti, depressioni che si formano lungo la traiettoria percorsa dalle ruote dei veicoli, causate da deformazioni permanenti che si generano negli strati della pavimentazione o nel sottofondo e presenti soprattutto quando si riempiono d'acqua piovana;
• ondulazioni, avvallamenti e innalzamenti presenti lungo la superficie stradale ad intervalli regolari, causate dall'azione del traffico combinata con l'instabilità della superficie o della base;
• depressioni, porzioni di pavimentazioni a quota leggermente più bassa rispetto a quelle circostanti, causate da cedimenti del terreno di sottofondo dovuto alla costruzione di manufatti nelle vicinanze o da un errato procedimento di costruzione;
• rigonfiamenti, graduali innalzamenti delle superfici stradali, causati dall'azione del gelo nel sottofondo;
• essudazione del bitume, strato scivoloso, riflettente e lucido che diviene facilmente viscoso e appiccicoso, causato da un eccessivo contenuto di bitume, tipico nel surriscaldamento della superficie per irraggiamento.

L'apposizione e manutenzione della segnaletica, ai sensi dell'art. 37 cod. strada, fanno carico: agli enti proprietari delle strade, fuori dei centri abitati; ai comuni, nei centri abitati, compresi i segnali di inizio e fine del centro abitato, anche se collocati su strade non comunali; al comune, sulle strade private aperte all'uso pubblico e sulle strade locali; nei tratti di strade non di proprietà del comune all'interno dei centri abitati con popolazione inferiore ai 10.000 abitanti, agli enti proprietari delle singole strade limitatamente ai segnali concernenti le caratteristiche strutturali o geometriche della strada. La rimanente segnaletica è di competenza del comune.

Tutta la normativa di riferimento è contenuta nell'art. 38e ss. cod. strada, nonché nel Titolo II, Capo II § 2 e ss. reg. cod. strada

Da ultimo, si ricorda che l'art. 47, l. 29 luglio 2010 n. 120, reca ulteriori Obblighi (a carico) degli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade, stabilendo che nelle strade in cui si registrano più elevati tassi di incidentalità, si devono effettuare specifici interventi di manutenzione straordinaria, nonché di ammodernamento e potenziamento e manutenzione della segnaletica e delle barriere volti a ridurre i rischi relativi alla circolazione (senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica).

La novella recata dalla recente l. 23 marzo 2016, n. 41, in tema di revisione del codice penale in ordine ai delitti di colposa offesa stradale alla vita e all'incolumità individuale, intraprende un articolato percorso monoliticamente repressivo.

Lo statuto di dosimetria punitiva recato dai nuovi reati, prevede tre livelli sanzionatori per l'omicidio stradale e le lesioni personali stradali gravi o gravissime, di diversa entità, in ragione del grado di colpa crescente, attribuita su base presuntiva e predeterminata.

L'ipotesi base, recata dal comma 1 di entrambi gli artt. 589-bis (la formula ricalca quanto già previsto dal vecchio comma 2 dell'art. 589 c.p.) e 590-bis c.p. (la formula ricalca quanto già previsto dal vecchio comma 3 dell'art. 590 c.p.) punisce l'evento cagionato da chiunque violi le norme sulla disciplina della circolazione stradale, id est con qualunque condotta colposa.

Infatti, la Grundnorm di cui all'art. 140 cod. strada, recante il principio informatore della circolazione di comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio e da salvaguardare la sicurezza, è rivolta a tutti gli utenti della strada, e non solo ai conducenti.

Nell'ampia formulazione della norma si ritiene compresa, oltre alla colpa specifica, anche la condotta qualificata da colpa generica (per negligenza, imprudenza o imperizia) derivante dalla violazione di quelle regole non scritte, il rispetto delle quali sarebbe valso a evitare il verificarsi dell'evento.

In altre parole, possono essere chiamati a rispondere di omicidio colposo (ex art. 40 cpv. c.p.) anche coloro che devono garantire “la sicurezza delle persone nella circolazione stradale” (secondo l'incipit dell'art. 1 cod. strada).

Si tratta dei soggetti a carico dei quali grava, per il ruolo ricoperto, un obbligo di garanzia finalizzato alla tutela della sicurezza (cfr. Cass. pen., Sez. IV, 3 maggio 2012, n. 23152).

E', infatti, il già citato art. 14 cod. strada che stabilisce gli adempimenti degli enti proprietari o concessionari delle strade; di talché la mancata o cattiva manutenzione delle strade e della relativa segnaletica, risulta idonea a integrare un'ipotesi di delitto colposo omissivo c.d. improprio.

L'incolumità degli utenti della strada ha diretto collegamento anche con il reato omissivo proprio di “Omesso collocamento o rimozione di segnali o ripari”, previsto dall'art. 673 c.p. (cfr. Cass. pen., Sez. I, 12/1/2011 n. 5098).

Con circolare del 25 marzo 2016, il Ministero dell'Interno, nel fornire indicazioni operative per l'uniforme applicazione delle attività di polizia in merito ai nuovi delitti, afferma che il reato ricorre in tutti i casi di omicidio che si sono consumati sulle strade, come definite dall'art. 2, comma 1, cod. strada, cioè solo sulle aree ad uso pubblico.

La citata circolare prosegue con un passo idoneo a far tremare gli amministratori pubblici (ma anche privati).

Questa la locuzione incriminata: «il reato ricorre […] anche se il responsabile non è un conducente di veicolo. Infatti, le norme del codice della Strada disciplinano anche comportamenti posti a tutela della sicurezza stradale relativi alla manutenzione e costruzione delle strade e dei veicoli».

Avverso tale circolare, Anas S.P.A., ritenuto tale orientamento lesivo perché estenderebbe in maniera indiscriminata l'ambito soggettivo di applicazione del reato anche nei confronti di chi non è conducente di un veicolo, ad esempio coloro che, addetti alla sicurezza e alla manutenzione della strada, hanno violato le norme del codice della strada, ha proposto ricorso straordinario al Capo dello Stato.

La prima sezione del Consiglio di Stato, con provvedimento del 7 marzo 2017 n. 567, ritenuto che:

• le circolari amministrative costituiscono atti interni, diretti agli organi e agli uffici periferici, che vincolano solo i comportamenti degli organi operativi sottordinati;
• la circolare impugnata contiene l'interpretazione di una norma di legge la cui applicazione è rimessa all'autorità giudiziaria;
• per l'assenza di un'immediata lesività, non è configurabile un interesse concreto e attuale all'impugnazione;
• la circolare non vincola il giudice penale, oltre a poter essere disapplicata dal giudice amministrativo;
• ha dichiarato (evindentemente) il ricorso inammissibile per inesistenza di carattere immediatamente lesivo per gli interessi dell'ente ricorrente.

In conclusione, la mancata o cattiva manutenzione delle strade e della relativa segnaletica, risulta idonea a integrare l'ipotesi delittuosa a carico del gestore.

Già in passato, la Suprema Corte ha stabilito che «l'osservanza delle norme precauzionali scritte non fa venir meno la responsabilità colposa dell'agente, perché esse non sono esaustive delle regole prudenziali realisticamente esigibili rispetto alla specifica attività o situazione pericolosa cautelata, potendo residuare una colpa generica in relazione al mancato rispetto della regola cautelare non scritta del neminem laedere, la cui violazione costituisce colpa per negligenza o imprudenza» (cfr. Cass. pen., Sez. IV, 14 febbraio 2008, n. 15229; Cass. pen., Sez. IV, 12 luglio 2013, n. 30190 e Cass. pen., Sez. IV, 3 ottobre 2014, n. 44811).

Pertanto, sussiste in capo all'Ente proprietario di una strada destinata a uso pubblico una posizione di garanzia da cui deriva l'obbligo di vigilare affinché quell'uso si svolga senza pericolo per gli utenti, che permane anche in caso di concessione di appalto per l'esecuzione di lavori di manutenzione stradale (cfr. Cass. pen., Sez. IV, 29 marzo 2016, n. 17070).

È esclusa la responsabilità della P.A. nel caso di irregolare apposizione della segnaletica di località di “inizio/fine del centro abitato”, sul combinato disposto dei commi 4 e 6 dell'art. 131 reg. cod. strada, che va a incide sulla disciplina dei limiti di velocità, stante il fatto che l'errore sull'interpretazione della segnaletica, tipizzata per forme e colori, si risolve in un irrilevante errore di diritto su norma extrapenale (cfr. Cass. Pen., Sez. IV, 18/1/2012, n. 6405).

Una recentissima sentenza di merito - sull'art. 589, comma 2, c.p., applicabile ratione temporis - ha ritenuto che la sola violazione della regola cautelare non può considerarsi sufficiente al fine di presumere l'esistenza del rapporto di causalità. L'evento realizzatosi non è una conseguenza normale e prevedibile dell'urto, posto che un impatto di media entità contro un guard-rail ben saldato, difficilmente avrebbe causato danni alle persone. Per tali motivi, la morte della vittima deve ritenersi causata dal sopravvenuto e imprevedibile malfunzionamento delle strutture di contenimento, le quali, comportandosi in modo anomalo, hanno causalmente determinato l'evento letale innescando un pericolo nuovo e diverso da quello precedentemente attivato (cfr. trib. Firenze, 13 aprile 2017, n. 1446).

Niente di nuovo, allora.

La novità è data, invece, dal disposto di cui al comma 7 di entrambi gli artt. 589-bis e 590-bis c.p., a tenore del quale qualora l'evento non sia esclusiva conseguenza dell'azione o dell'omissione del colpevole, la pena è diminuita fino alla metà.

Tale consistente attenuante, speciale e a efficacia speciale, si applica qualora l'evento letale o lesivo, pur (con)cagionato dalle imprudenti condotte del conducente, sia - secondo un rapporto di causalità materiale affievolita - conseguenza anche di altre circostanze di fatto indipendenti che abbiano contribuito alla causazione dell'incidente.

L'ampia formulazione della littera legis comprende, oltre al concorso dell'azione od omissione della vittima o di altri utenti della strada (classico concorso di colpa), anche tutte le altre eventuali interferenze non condizionali - e anche non umane - che abbiano influito sull'evoluzione del decorso causale, ivi compresa la responsabilità ravvisabile a carico dei gestori delle strade e dei costruttori dei veicoli.

Ne deriva che l'imprudente conducente colpevole di omicidio o lesioni stradale, pur di meritarsi la riduzione sanzionatoria, andrà alla spasmodica ricerca di strade sconnesse, buche, guard-rail inadeguati, segnali sbagliati o illeggibili, strisce pedonali sbiadite, gallerie buie o curve orientate in modo errato, al fine di dimostrare il contribuito, per responsabilità strutturale, al cagionarsi dell'evento.

E così, a suon di consulenze tecniche di parte (disposte dal P.M., dalla parte civile, dal responsabile civile e dalla difesa) o di perizie (cui si sia proceduto anche in sede di incidente probatorio), si chiederà al giudice di verificare, con tasso di elevata probabilità scientifica, secondo le regole contenute negli artt. 40 e 41 c.p., la sussistenza di concause eziologicamente rilevanti nella determinazione dell'evento.

A.A.V.V., Nuovo Codice della Strada commentato. Annotato con la giurisprudenza VI edizione,Rimini, 2016.

Napolitano - Orlando, La disciplina giuridica delle strade, Rimini, 2016.

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Piccioni, L'omicidio stradale. Analisi ragionata della Legge 23 marzo 2016 n. 41, Torino, 2016;

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Piccioni - Russo, Il risarcimento del danno da circolazione stradale. Attualità e prospettive in sede di tutela civile, penale e amministrativa, Milano, 2017.