I diritti dei passeggeri su autobus nel Regolamento Ue n. 181/2011 del Parlamento europeo

Il Reg. n. 181/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, emanato il 16 febbraio 2011, è divenuto operativo e vincolante per tutti gli Stati dell'Unione Europea a partire dal 1° marzo 2013.

Nella stessa data del 1° marzo 2013 la Commissione Europea con un comunicato stampa ha inteso dare il massimo risalto a questa norma, evidenziandone le alte finalità ispirate all'intento di garantire adeguata protezione ai passeggeri su autobus che viaggiano all'interno dell'Unione Europea. E, in effetti, se scorriamo i «Considerando» al Regolamento, troviamo autorevoli riferimenti sia alla Convenzione dell'Onu sui diritti delle persone con disabilità sia alla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione Europea fissati dall'articolo 6 del Trattato.

Malgrado il rilievo che si è voluto imprimere nelle sue motivazioni a questa normativa, in Italia il riscontro è risultato alquanto tardivo, tant'è che si aperta nei confronti del Governo del nostro Paese una procedura d'infrazione (procedura 2013/2260) motivata dal ritardo nel dare attuazione alle parti del Regolamento che prevedono l'istituzione di organismi preposti al controllo dell'effettiva sua applicazione a cura dei vettori a beneficio delle persone trasportate e la fissazione delle sanzioni per il caso di mancata applicazione. In effetti l'attuazione, per tali sezioni, è avvenuta soltanto con d. lgs. 4 novembre 2014, n.169, entrato in vigore il 6 dicembre 2014.

Benché le norme del Regolamento siano ispirate a principi di carattere generale di tutela del passeggero su autobus «quale parte più debole nel contratto di trasporto» (Considerando n. 2),

un'attenzione particolare viene dedicata ai diritti all'assistenza dei soggetti meritevoli di maggiore protezione, ossia alle persone disabili. A tale riguardo numerose e dettagliate sono le disposizioni indirizzate ai vettori per garantire i diritti delle persone più disagiate.

In questa cornice di carattere generale, vale qui la pena di esaminare un articolo, che si distingue per una certa originalità trattando del risarcimento dei danni subiti dai danneggiati. Si tratta dell'art. 7, intitolato: «Decesso o lesioni dei passeggeri e perdita o danneggiamento del bagaglio». È una norma che riveste contenuti pratici rilevanti, ma che sembra sia stata trascurata, o quanto meno poco conosciuta, come del resto l'intero Regolamento, come si è visto dalla tardiva attuazione da parte del nostro Parlamento.

Una premessa importante riguarda l'ambito di applicazione dell'intero Regolamento (Articolo 2).

Per i servizi regolari (caratterizzati da frequenza e itinerario determinati con fermate prestabilite) il Regolamento si applica quando la distanza prevista è pari o superiore a 250 Km, a condizione che il punto d'imbarco o di sbarco sia situato nel territorio di uno Stato membro. Sempre per i servizi regolari alcune norme si applicano anche a viaggi con percorrenza inferiore, ma non è il caso dell'art. 7.

Per i servizi occasionali( trasporto di gruppi di passeggeri costituiti su iniziativa del cliente o del vettore) non esiste limitazione di percorrenza chilometrica se non per alcune norme particolari, tra cui non rientra l'art. 7.

In sintesi. L'art. 7 si applica ai servizi regolari di percorrenza pari o superiore a 250 Km. e a tutti i servizi occasionali di qualunque percorrenza, purché (è importante tenerlo presente) il punto d'imbarco o di sbarco sia situato nel territorio di uno Stato membro

Art. 7.1 - Oggetto del risarcimento.

«I passeggeri hanno diritto, secondo la legislazione nazionale applicabile, a un risarcimento per il decesso, comprese spese ragionevoli per le esequie, o le lesioni personali nonché per la perdita o il danneggiamento del bagaglio dovuti a un incidente derivante dall'utilizzo di autobus. In caso di decesso di un passeggero, tale diritto si applica come minimo alle persone verso le quali il passeggero, in virtù delle disposizioni di legge, aveva o avrebbe avuto un'obbligazione alimentare».

Art. 7.2- Importo del risarcimento.

«L'importo del risarcimento è calcolato secondo la legislazione nazionale applicabile. Per ogni singolo evento, l'importo massimo previsto dalla legislazione nazionale per il risarcimento in caso di decesso e lesioni personali o perdita o danneggiamento del bagaglio non è inferiore a:

a) 220.000 EUR per passeggero

b) 1.200 per bagaglio. In caso di danneggiamento di sedie a rotelle… ( omissis)».

Per la determinazione della legge nazionale applicabile al risarcimento, il n. 5 dei «Considerando»fa espressamente riferimento al Reg. (CE) n. 864/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio dell' 11 luglio 2007, sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali (Roma II), e al Reg. n. 593/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 (Roma I), sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali.

Considerato che a seguito d'incidente stradale possono configurarsi parallelamente a carico del vettore una responsabilità contrattuale e una responsabilità extracontrattuale, il ricorso da parte del trasportato danneggiato alla responsabilità contrattuale risulta più favorevole, almeno nell'ipotesi che il contratto di trasporto sia stato perfezionato in Italia. Va ricordato, infatti, che il Reg. Roma I, all'articolo 5, individua la legge applicabile al contratto di trasporto quella del paese di residenza abituale del passeggero, purché il luogo di partenza o destinazione sia situato in tale paese, nel solo caso in cui il contratto di trasporto non specifichi la legge applicabile. Possiamo considerare come ipotesi altamente probabile che un contratto di trasporto perfezionato nel nostro Paese rinvii alle legge italiana. Seguendo tale ipotesi, troverebbe applicazione l'art. 1681 c.c., con conseguente presunzione di responsabilità a carico del vettore, su cui grava l'onere di provare di avere adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno. Questo anche nell'ipotesi che l'incidente accada al di fuori del territorio italiano.

Seguendo la strada alternativa della responsabilità extracontrattuale, il richiamo al Reg. Roma II risulta più problematico, coinvolgendo alcune questioni di carattere interpretativo che hanno interessato questa normativa, con particolare riferimento all'articolo 4 (Norma generale) in tema di illeciti.

Ricordiamo che con decisione del 10 luglio 2014 il Tribunale civile di Trieste aveva sottoposto alla Corte di Giustizia Europea la seguente questione pregiudiziale circa l'interpretazione dell'articolo 4, paragrafo 1:

«Come debba essere interpretata la nozione di luogo in cui il danno si verifica ai sensi dell'art. 4, par. 1, Reg. (CE) n. 864/2007, in relazione alla richiesta di risarcimento dei danni patrimoniali e non patrimoniali fatti valere dai familiari di un soggetto defunto a seguito di un incidente stradale avvenuto nello Stato del foro, qualora questi familiari siano residenti in un altro Paese dell'Unione europea, e abbiano ivi sofferti danni stessi».

Sulla rilevante questione si è recentemente pronunciata la Cgue nella causa C350/14 del 10 dicmebre 2015 (v. in Ri.Da.Re: F. Martini, Il risarcimento del danno da sinistro stradale con elementi di transnazionalità: la parola definitiva alla Cgue; L. P. Comoglio, La lex loci damni al vaglio della Corte europea di giustizia nella sentenza C350/14; M. Rodolfi, Sinistri con profili di transnazionalità: si applica la legge del paese ove si è verificato il danno diretto).

Occorre qui sottolineare che il riferimento alla legge applicabile risulta fondamentale per la determinazione «dell'esistenza, la natura e la valutazione del danno o l'indennizzo chiesto nonché dei soggetti aventi diritto al risarcimento», come previsto all'art. 15, lett. c) e h) del Regolamento.

Se esaminiamo il massimale di euro 220.000 per ogni passeggero danneggiato che secondo l'art. 7 ogni legislazione nazionale dovrebbe prevedere come importo minimo da riconoscere a titolo di risarcimento, un rapido calcolo aritmetico ci consente di concludere che tale massimale risulta inferiore ad una delle alternative contemplate dall'articolo 9, lett. a) della Sesta Direttiva auto.Ossia euro 5.000.000 per sinistro indipendentemente dal numero delle vittime, che è poi la formula adottata dal Governo del nostro Paese.

Infatti, il massimale di euro 5.000.000 potrebbe risultare insufficiente a risarcire con un importo minimo di euro 220.000 tutti passeggeri di un autobus abilitato a portare 50 o più trasportati. Non solo. Nell'ipotesi in cui l'autobus fosse coinvolto in un incidente con diversi autoveicoli e numerose persone danneggiate oltre ai passeggeri, il massimale di euro 5.000.000 potrebbe risultare insufficiente a consentire ad ogni passeggero un risarcimento nei limiti di euro 220.000.

È vero che con d.lgs. 4 novembre 2014, n. 169, entrato in vigore il 6 dicembre 2014, si è provveduto ad innalzare il massimale minimo di responsabilità civile auto ad euro 10.000.000 per gli autobus. Non sappiamo se tale adeguamento sia conseguente ad un ripensamento tardivo del Reg. n. 181/2011 (non se ne trova traccia esplicita tra le motivazioni) o non piuttosto all'impressione suscitata nell'opinione pubblica dalla grave sciagura stradale che ha visto coinvolti tutti i passeggeri di un autobus precipitato in una scarpata nell'avellinese.

Certamente, anche se il recente adeguamento dei massimali minimi per le persone trasportate sugli autobus in Italia ha aumentato in modo consistente la loro tutela, non si può dire che in generale la normativa in tema di risarcimento dei passeggeri su autobus risulti conforme ai criteri dettati dal Reg. 181/2011. Infatti, come sopra si è detto, anche in Italia l'autobus potrebbe risultare coinvolto in un incidente di vaste dimensioni, con interessamento di più persone danneggiate. Ma, soprattutto, in altri Paesi dell'Unione Europea l'adeguamento del massimale attuato in Italia non ha avuto luogo e, quindi, in tali Stati il limite previsto dal Reg. n. 181/2011 non trova un pieno riscontro nella legislazione nazionale di recepimento della Sesta Direttiva Auto.

Va ricordato che, in linea con i principi di carattere generale, ogni Regolamento comunitario attribuisce immediatamente ai destinatari diritti e doveri, senza necessità di ulteriori interventi legislativi da parte dei Governi degli Stati membri.

Quindi, se analizziamo l'art. 7 del nostro Regolamento individuiamo i seguenti destinatari:

• il vettore, quale portatore di un'obbligazione di risarcimento determinata anche in contorni precisi, con particolare riguardo alle prestazioni da corrispondere ai passeggeri danneggiati in caso d'incidente
• il passeggero che ha subito il danno in conseguenza di un incidente.

Giova qui ricordare come nei Considerando si richiami, quale principio ispiratore del Regolamento, la Carta dei diritti fondamentali dell'Unione Europea, di cui all'art. 6 del Trattato sull'Unione Europea. E' un richiamo di forte intensità, che non potrà essere ignorato nell'interpretazione dell'art. 7, sul quale qui ci soffermiamo.

Da tale premessa, deriva come conseguenza che, in caso di danno conseguente ad un incidente, il passeggero di un autobus acquisisce il diritto ad essere risarcito direttamente ed esclusivamente dal vettore.

A nostro avviso si può e si deve qui parlare di responsabilità oggettiva, che non consente al vettore di sottrarsi alla propria obbligazione di risarcire il danno.

Naturalmente nulla impedisce al passeggero di esercitare azione diretta nei confronti dell'assicuratore dell'autobus, come previsto dalla Sesta Direttiva Auto. In Italia, per di più, l'art. 141 Cod. Ass. stabilisce l'obbligo dell'assicuratore r.c.a. di risarcire il danno al trasportato a prescindere dall'accertamento della responsabilità. Però tale obbligo sussiste entro il massimale minimo di legge ( che potrebbe risultare insufficiente, come sopra abbiamo evidenziato). Inoltre, se prendiamo in considerazione la legislazione italiana, è ben vero che, secondo quanto previsto all'art. 141 Cod. Ass., che l'assicuratore del veicolo è tenuto a risarcire i trasportati «a prescindere dall'accertamento della responsabilità dei conducenti dei veicoli coinvolti nell'incidente». Non va però trascurato che lo stesso articolo 141 contempla un'esimente dell'obbligazione dell'assicuratore («salva l'ipotesi di sinistro cagionato da caso fortuito»). Senza poi considerare l'orientamento di una parte degli assicuratori italiani di fare rientrare nel caso fortuito l'ipotesi di asserita totale assenza di responsabilità del vettore.

Aggiungiamo che l'incidente, che ha dato origine al danno subito dal trasportato, può verificarsi in uno Stato estero, anche non appartenente all'Unione Europea. Di conseguenza un cittadino italiano, o comunque residente in Italia, che avesse subito danni durante il viaggio in un Paese estero, potrebbe non trovare nella legislazione dello Stato visitato un'adeguata tutela, sia per quanto riguarda il massimale disponibile per il risarcimento del suo danno sia per quanto concerne i tempi del risarcimento stesso.

A conferma della qui asserita responsabilità oggettiva del vettore nei confronti del passeggero che abbia subito danni a seguito di un incidente, può soccorrere l'articolo 8 del Regolamento (Pratiche immediate del passeggero).

L'articolo prevede che in caso d'incidente il vettore «presta un'assistenza ragionevole e proporzionata per le esigenze pratiche immediate del passeggero a seguito dell'incidente stesso. Tale assistenza comprende, ove necessario, sistemazione, cibo, indumenti, trasporto e l'agevolazione della prima assistenza».

È evidente che l'obbligazione in capo al vettore di prestare un'assistenza sollecita ai passeggeri per le loro esigenze immediate conseguenti all'incidente non consente ad esso di invocare possibili esimenti, quali la responsabilità di un terzo o il caso fortuito. Il vettore è tenuto, sic et simpliciter, a eseguire le prestazioni.

Va peraltro considerato che, sempre al primo comma dell'art. 8, si precisa «L'assistenza prestata non costituisce riconoscimento di responsabilità». Come interpretare questa precisazione?

Nel senso che, ove l'incidente sia ascrivibile a responsabilità di terzi, l'avere nell'immediato prestato ai passeggeri la necessaria assistenza non pregiudica il diritto del vettore di rivalersi nei confronti dei terzi responsabili per il recupero degli esborsi sostenuti.

Sembra coerente applicare lo stesso principio nell'ipotesi in cui il vettore , oltre a sobbarcarsi l'onere relativo alle più immediate esigenze del passeggero, sia tenuto a corrispondere un risarcimento al passeggero stesso o ai suoi aventi diritto.

In sintesi, sembra potersi concludere che la normativa contenuta nella Sesta Direttiva Auto, pur richiamata al punto 4) dei Considerando, non risulta totalmente in linea con l'obbligazione del vettore e il diritto del trasportato fissati dal Regolamento relativamente al risarcimento del danno conseguente ad un incidente.

Al termine di questa esposizione ci dobbiamo chiedere che senso abbia avuto l'emanazione di un Regolamento a protezione dei passeggeri di autobus con particolare riferimento alla norma relativa al risarcimento dei danni in caso d'incidente, considerata l'esistenza di una direttiva, quale la Sesta Direttiva Auto, la cui finalità specifica è proprio quella di tutelare le vittime di incidenti stradali.

Il senso, a nostro avviso, va individuato nell'avere sì confermato l'obbligo del vettore di risarcire i passeggeri, stabilendo però che tale obbligo, sia pure entro determinati limiti di carattere economico, non è soggetto a possibili esimenti o a ritardi. Questa interpretazione risulta del resto in linea con la natura dei Regolamenti comunitari, che attribuiscono direttamente diritti ed obblighi ai soggetti destinatari.

Per coprirsi dalla responsabilità che ad esso fa carico in caso d'incidente stradale, il vettore può essere stimolato a ricercare una tutela con una copertura assicurativa ad hoc. È essenziale, però, che nel contratto di assicurazione sia espressamente previsto il diritto del vettore, se richiesto dal passeggero, di provvedere direttamente al risarcimento entro i noti limiti previsti dal Regolamento, e di essere successivamente rimborsato dall'assicuratore. In assenza di tale cautela il vettore potrà trovarsi esposto ad atti esecutivi nei suoi confronti, con gravi conseguenze di carattere patrimoniale sull'intera sua attività.