Atto di citazione per risarcimento danni da sinistro stradale dopo infruttuoso esito della negoziazione assistita

L'individuazione del soggetto responsabile

Ai fini della corretta individuazione del soggetto responsabile, tra gli elementi soggettivi si rilevano:

a) imputabilità del soggetto

b) dolo,

c) colpa.

Tali aspetti caratterizzano, pertanto, il soggetto responsabile del sinistro che, sulla scorta di un criterio di imputazione rinvenibile nella colpevolezza (o nella custodia, proprietà o tipologia dell'azione posta in essere) avrà commesso un determinato fatto contra ius et non iure.

È opportuno precisare, in tal senso, che per costante orientamento, il “responsabile”, inteso quale responsabile civile di cui all'art. 18 l. n. 990/1969 (art. 144 cod. ass.), in caso di sinistro stradale, è unicamente il proprietario del veicolo che ha causato il danno, di cui all'art. 2054, comma 3, c.c., ciò trovando la sua ratio anche nella facilità di identificazione dalla consultazione dei pubblici registri.

Le uniche eccezioni sono previste in quei casi in cui il veicolo sia dato in usufrutto - nel qual caso litisconsorte necessario sarà l'usufruttuario (art. 2054, comma 3, c.c.)- quando il veicolo sia stato venduto prima del sinistro con patto di riservato dominio - dove litisconsorte necessario sarà l'acquirente (art. 2054, comma 3, c.c.) - nei casi in cui il veicolo sia stato concesso in leasing, (art. 91 cod. strada) e qualora il veicolo sia stato messo in circolazione prohibente domino, casi nei quali il litisconsorte necessario sarà il conducente, avendo agito contro la volontà di quest'ultimo (artt. 2054, comma 3, ultimo periodo, e 122, comma 3, cod. ass.).

La nozione di circolazione stradale: rinvio.

Per una specifica disamina del concetto di circolazione stradale si rinvia al paragrafo contenuto nella formula “Comparsa di costituzione e risposta in giudizio per risarcimento danni da circolazione stradale verificatosi in stato di necessità”.

Il luogo del sinistro stradale.

Il sinistro stradale può avvenire su strada o sulle pertinenza di questa, ovvero in qualsiasi altra area predisposta per la circolazione di pedoni, animali o veicoli.

Il concetto di strada di cui all'art. 2, comma 1, C.d.S., distingue nettamente le aree a destinazione pubblica, rispetto ad una superficie privata della proprietà, in quanto solo le prime sono annoverane nelle del codice della strada.

Tale orientamento trova conferma nel comma 6 del summenzionato art. 2, ai sensi del quale anche le strade “vicinali” rientrano nel concetto di strade comunali, nonostante la strada vicinale sia per definizione di proprietà privata, anche nei casi di destinazione ad uso pubblico (Cass. II, n. 17350/2008).

In alcuni casi, ovvero in presenza di segnali di divieto, qualora si verifichi un sinistro, “l'esistenza di un divieto di transito sulla stessa non ne elimina il carattere di strada pubblica, con la conseguenza che dei danni prodotti dalla circolazione di un veicolo, per quanto vietata, rispondono il conducente ed il proprietario ai sensi dell'art. 2054, comma 3, c.c., nonché l'assicurazione obbligatoria, giusta il disposto della legge n. 990/1969 (Cass. III, n. 13393/2001).

In ogni caso, il concetto di luogo di sinistro è regolato dai principi cardine del Codice della Strada, così come riorganizzato con d.lgs. 15 gennaio 2002, n. 9, e per il quale “La sicurezza delle persone nella circolazione stradale rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato. Le norme ed i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi: a) di ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare; b) di migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio; c) di ottimizzare la fluidità della circolazione. Questi principi hanno le finalità di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali e vengono perseguiti, in relazione agli obiettivi e agli indirizzi della Commissione Europea, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che definisce il piano nazionale per la sicurezza stradale”.

L'estensione della nozione di sinistro stradale

Con l'introduzione nel nostro ordinamento della d.lgs. n. 102/2006 – che per un breve periodo ha inteso estendere con l'articolo 3, il rito del lavoro alle cause relative al risarcimento dei danni per morte o lesioni successive ad incidenti stradali - c'è stata una riformulazione del concetto stesso di sinistro, soprattutto in merito al novero delle controversie rientranti nell'ampia categoria delle cause inerenti il risarcimento dei danni derivanti da insidia stradali.

La legge ha offerto una lettura estensiva alla dottrina, secondo cui le cause derivanti da insidia stradale, e i relativi danni, andavano sottoposti al rito del lavoro ( e ciò in virtù del fatto che la nozione di incidente stradale non farebbe espressamente riferimento alla circolazione, come da art. 7 c.p.c. sulla competenza del Giudice di Pace in materia).

Questa tesi, peraltro, è sorretta anche dal fatto che il legislatore ha usato il concetto di sinistro stradale per classificare ogni tipo di fattispecie dannosa che tragga la sua origine dalla strada.

Volendo essere più concreti, oggi vi è perfetta sovrapponibilità tra l'art. 2054 c.c., le pronunce della giurisprudenza, la l. n. 990/1969 e la l. n. 102/2006.

Non c'è, quindi, la sola definizione dell'art. 2 comma primo del Codice della Strada, che definisce la strada come l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali, ma si è ampliato tale concetto anche alle aree private, purché aperte al traffico ad un numero indeterminato di persone, ancorché l'accesso sia consentito solo in presenza di un particolare permesso.

Il motivo per cui è stata operata questa estensione formulando una così tanto estesa nozione, è perché la natura di strada non dipende tanto da una sua formale definizione ma dalle caratteristiche sostanziali del suo uso, come utilizzo attuale e costante da parte di un certo numero di soggetti, o la sua essenzialità per il collegamento tra punti di interesse generale.

Sempre prendendo spunto dall'art. 2 comma primo del C.d.S., è l'uso pubblico che giustifica la soggezione delle aree al codice della strada.

Valga rammentare che il sinistro che avvenga su strada pubblica deve coinvolgere due veicoli, circostanza esclusa nel caso di sinistro tra veicolo e bicicletta condotta mano, onde in tal caso non potrà parlarsi di “scontro tra veicoli” e, quindi, non trova applicazione la presunzione di colpa prevista dal comma 2 dell'art. 2054 c.c., perché il pedone che conduca a mano la bicicletta non può essere considerato “conducente” di questa (Cass. III, n. 57/1991).

Scontro tra veicoli e responsabilità di cui all'art. 2054 2 comma c.c.: Rinvio.

Per l'argomento in dettaglio si rimanda alla formula che dell'argomento direttamente si occupa.

La dinamica del sinistro stradale

La nozione di sinistro è strettamente connesso alle modalità ovvero alla dinamica in cui questo si innesca.

Nella maggioranza dei casi, l'incidente stradale si verifica quando più utenti in strada incrociano le loro traiettorie causando un conflitto di spazi fisici.

In altri casi, invece, il sinistro però può coinvolgere anche un solo utente della strada, come nell'ipotesi di veicolo che sbanda o si scontra con un ostacolo fisso presente in strada.

A tal proposito è importante riconoscere qual è la dinamica e il tipo di evento sinistrorso che questa ha causato.

Di solito le direzioni di marcia tenute dai veicoli, poi coinvolti in un sinistro stradale, “disegnano” traiettorie dello spostamento del veicolo coinvolto dopo l'urto.

Proprio partendo da queste traiettorie, possiamo distinguere:

- un urto centrato, dove la direzione della forza impressa dal veicolo che urta passa per il baricentro del veicolo urtato;

-l'urto eccentrico, dove l'impatto non è sul baricentro e, difatti, si verifica una rotazione;

- infine, si caratterizzeranno a loro volta per un urto frontale centrato, urto frontale eccentrico, collisione laterale o collisione latero-frontale, tamponamento o urto da tergo, collisione di striscio, investimento, scontro.

A tal proposito di intende per scontro “qualsiasi urto o collisione che avvenga tra due veicoli, anche se uno fermo e l'altro è in movimento; pertanto in tale ipotesi è applicabile la presunzione di colpa concorrente stabilita dall'art. 2054, comma 2, c.c. (Cass. I, n. 10110/1997; nello stesso senso Cass. III, n. 281/2015).

Differentemente quando, invece, manchi un urto tra i due veicoli.

Invero, “La presunzione di pari corresponsabilità nella causazione di un sinistro stradale, prevista dall'art. 2054 comma 2, c.c., è applicabile soltanto quando tra i veicoli coinvolti vi sia stato un urto. Qualora manchi una collisione diretta tra tutti i veicoli, è consentito applicare estensivamente la norma al solo fine di graduare il concorso di colpa tra i vari corresponsabili, sempre che sia accertato in concreto il nesso di causalità tra la guida del veicolo non coinvolto e lo scontro” (Trib. Reggio Emilia, 7 ottobre 2014, n. 1295; Cass. III, n. 3704/2012).

Comunque, nel caso in cui non sia possibile accertare il punto di collisione tra i veicoli, vige la presunzione di colpa paritaria a carico di entrambi (o tutti) i veicoli coinvolti ex art. 2054 comma 2 c.c. (Trib. Bologna, III, 23 febbraio 2015, n. 628).

Le ipotesi più frequenti

- Invasione corsia

Nell'ipotesi, anche grave, commessa da uno dei conducenti protagonisti dello scontro, dell'improvvisa invasione dell'opposta corsia di marcia, sarà onere del Giudice verificare le rispettive condotte anche al fine di stabilire se, in rapporto alla situazione di fatto accertata, sussista un concorso di colpa nella determinazione dell'evento dannoso.

Così la giurisprudenza di merito per cui “Nel caso di scontro tra veicoli, l'accertamento in concreto di responsabilità di uno dei conducenti non comporta il superamento della presunzione di colpa concorrente sancito dall'art. 2054 c.c., essendo a tal fine necessario accertare in pari tempo che l'altro conducente si sia pienamente uniformato alle norme sulla circolazione e a quelle di comune prudenza ed abbia fatto tutto il possibile per evitare l'incidente. Conseguentemente, l'infrazione, anche grave, come l'invasione dell'altra corsia commessa da uno dei conducenti, non dispensa il giudice dal verificare anche il comportamento dell'altro conducente al fine di stabilire se, in rapporto alla situazione di fatto accertata, sussista un concorso di colpa nella determinazione dell'evento dannoso. Pertanto, al fine di attribuire la responsabilità esclusiva del sinistro al veicolo che ha invaso l'opposta corsia di marcia è, dunque, necessario che il danneggiato dimostri di aver tenuto rigorosamente la destra, di aver condotto il veicolo a velocità moderata e di essersi posto in condizione di impedire il danno” (Trib. Bari, III, 13 settembre 2012, n. 2881; cfr. Trib. Modena n. 1881/2005).

Giova precisare, pertanto, che l'accertata esistenza di alcuni elementi concreti di colpa a carico di uno ovvero di entrambi i conducenti dei veicoli scontratisi, “non preclude il ricorso al criterio sussidiario della responsabilità presunta di pari grado, laddove l'impossibilità di accertamento delle circostanze di maggior rilievo influenti sulla dinamica delsinistro(colpa e nesso di causalità), non permetta di stabilire la misura dell'imputabilità di quest'ultimo rispetto ad uno o ad entrambi i conducenti (Trib. Potenza, 24 maggio 2011).

Solo nel caso in cui il conducente del veicolo la cui corsia di percorrenza sia stata invasa da un veicolo proveniente frontalmente, in caso disinistrostradale, potrà intendersi liberato dalla presunzione di colpa di cui all'art. 2054, comma secondo, c.c.

In ipotesi siffatte devesi, invero, rilevare “che l'invasione di corsia, qualora determinata non già da scusabile e cogente necessità, bensì unicamente dal mancato adeguamento della velocità alle condizioni di tempo e diluogo di percorrenza, pone il conducente del veicolo proveniente dal senso opposto nella impossibilità concreta di attuare qualsivoglia manovra di emergenza al fine di evitare la collisione” ( Trib. Padova II, 15 febbraio 2011).

Ancora, “in caso di sinistro“ nessun addebito può essere mosso nei confronti dell'automobilista qualora le risultanze probatorie evidenzino dati oggettivi (posizione del veicolo, tracce di frenata, velocità tenuta) incontrovertibili tali da escludere, senza alcuna ombra di dubbio, qualsiasi responsabilità in merito all'incidente verificatosi per una causa del tutto indipendente dalla sua condotta di guida” (App. Firenze, sez. II, 31 marzo 2010).

- Tamponamento a catena

Come più volte affermato da costante giurisprudenza, in tema di circolazionestradale, nell'ipotesi di tamponamento a catena tra veicoli inmovimento, trova applicazione l'art. 2054, comma 2, c.c., “con conseguente presunzione iuris tantum di colpa in eguale misura di entrambi i conducenti di ciascuna coppia di veicoli (tamponante e tamponato), fondata sull'inosservanza della distanza di sicurezza rispetto al veicolo antistante, qualora non sia fornita la prova liberatoria di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno, richiama una sentenza della Cass. III, n. 4021/2013; così anche App. Bari III, 21 gennaio 2014, n. 43).

Nel caso, invece, di scontri successivi fra veicoli facenti parte di una colonna in sosta, unico responsabile degli effetti delle collisioni è il conducente che le abbia determinate, tamponando da tergo l'ultimo dei veicoli della colonna stessa (Trib. Bari, III, 4 ottobre 2012).

- Manovra di svolta

In tema di circolazione stradale, al fine della manovra svolta, vanno rispettate le norme di cui al disposto 154 d.lgs. n. 285/1992, che afferma: “I conducenti che intendono eseguire una manovra per immettersi nel flusso della circolazione, per cambiare direzione o corsia, per invertire il senso di marcia, per fare retromarcia, per voltare a destra o a sinistra, per impegnare un'altra strada, o per immettersi in un luogo non soggetto a pubblico passaggio, ovvero per fermarsi, devono:

a) assicurarsi di poter effettuare la manovra senza creare pericolo o intralcio agli altri utenti della strada, tenendo conto della posizione, distanza, direzione di essi;

b) segnalare con sufficiente anticipo la loro intenzione.

2. Le segnalazioni delle manovre devono essere effettuate servendosi degli appositi indicatori luminosi di direzione. Tali segnalazioni devono continuare per tutta la durata della manovra e devono cessare allorché essa è stata completata. Con gli stessi dispositivi deve essere segnalata anche l'intenzione di rallentare per fermarsi. Quando i detti dispositivi manchino, il conducente deve effettuare le segnalazioni a mano, alzando verticalmente il braccio qualora intenda fermarsi e sporgendo, lateralmente, il braccio destro o quello sinistro, qualora intenda voltare.

3. I conducenti devono, altresì:

a) per voltare a destra, tenersi il più vicino possibile sul margine destro della carreggiata;

b) per voltare a sinistra, anche per immettersi in luogo non soggetto a pubblico passaggio, accostarsi il più possibile all'asse della carreggiata e, qualora si tratti di intersezione, eseguire la svolta in prossimità del centro della intersezione e a sinistra di questo, salvo diversa segnalazione, ovvero quando si trovino su una carreggiata a senso unico di circolazione, tenersi il più possibile sul margine sinistro della carreggiata. In entrambi i casi i conducenti non devono imboccare l'altra strada contromano e devono usare la massima prudenza;

c) nelle manovre di retromarcia e di immissione nel flusso della circolazione, dare la precedenza ai veicoli in marcia normale.

In qualsiasi caso è fatto divieto l'utilizzo improprio di segnalazioni di cambiamento di direzione”.

Anche in questo caso, però, la illegittimità della manovra compiuta in violazione delle norme fin qui esaminate, deve essere contemperata con il disposto dell'art. 2054 c.c.

Invero, “Il principio di affidamento, nel campo della circolazione stradale, non può operare allorquando vi sia la ragionevole prevedibilità ed evitabilità in concreto della condotta del terzo o della vittima da parte del soggetto attivo (fattispecie in cui, secondo la Corte, il comportamento della persona offesa nell'eseguire a forte velocità il sorpasso del veicolo condotto dall'imputato, intento a effettuare una manovra di svolta a sinistra, sebbene negligente e imprudente, non poteva dirsi né imprevedibile né inevitabile, ma anzi rientrava nell'area della prevedibilità in concreto, anche in relazione alla norma del codice della strada violata dalla condotta dell'imputato, consistita nell'effettuare manovra di svolta a sinistra senza darne preventiva segnalazione, costituente regola cautelare finalizzata a impedire proprio rischi del tipo di quello concretizzatosi nel caso di specie)” (Cass. pen. IV, n. 27059/2016; ma vedi in senso contrario, Trib. Rimini, 17 febbraio 2016, n. 236).

- Cinture di sicurezza

L'utilizzo obbligatorio delle cinture di sicurezza è enunciato dall'art. 172 del Codice della Strada, che ha visto innumerevoli trasformazioni ed innovazioni dal testo originario.

Più nello specifico, con l'entrata in vigore il 14 aprile 2006, in virtù del d.lgs. 13 marzo 2006, n. 150, in attuazione della direttiva europea n. 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 marzo 2002, sono state introdotte importanti novità riguardanti l'obbligo di utilizzo delle cinture di sicurezza durante la marcia ai conducenti e passeggeri di tutti gli autoveicoli, adibiti sia al trasporto di persone che a quello di cose, con determinate esclusioni in determinate circostanze.

E ciò eccezion fatta per:

a) gli appartenenti alle forze di polizia e ai corpi di polizia municipale e provinciale nell'espletamento di un servizio di emergenza;

b) i conducenti e gli addetti dei veicoli del servizio antincendio e sanitario in caso di intervento di emergenza;

c) i conducenti dei veicoli con allestimenti specifici per la raccolta e per il trasporto di rifiuti e dei veicoli a uso speciale, quando sono impiegati in attività di igiene ambientale nell'ambito dei centri abitati, comprese le zone industriali e artigianali;

d) gli appartenenti ai servizi di vigilanza privati regolarmente riconosciuti che effettuano scorte;

e) gli istruttori di guida quando esplicano le funzioni previste dall'art. 122, comma 2, del Codice della Strada;

f) le persone che risultino, sulla base di certificazione rilasciata dall'unità sanitaria locale o dalle competenti autorità di altro Stato membro delle Comunità europee, affette da patologie particolari o che presentino condizioni fisiche che costituiscono controindicazione specifica all'uso dei dispositivi di ritenuta. Tale certificazione deve indicare la durata di validità, deve recare il simbolo previsto nell'art. 5 della direttiva 91/671/CEE e deve essere esibita su richiesta degli organi di polizia di cui all'art. 12 del Codice della Strada;

g) le donne in stato di gravidanza sulla base della certificazione rilasciata dal ginecologo curante che comprovi condizioni di rischio particolari conseguenti all'uso delle cinture di sicurezza;

h) i passeggeri dei veicoli M2 ed M3 autorizzati al trasporto di passeggeri in piedi e adibiti al trasporto locale e che circolano in zona urbana;

i) gli appartenenti alle forze armate nell'espletamento di attività istituzionali nelle situazioni di emergenza.

l conducente del veicolo oltre a essere tenuto ad assicurarsi della persistente efficienza delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta (art. 172, comma 2, C.d.S.), è tenuto, in base alle regole della comune diligenza e prudenza, a esigere che il passeggero indossi la cintura di sicurezza, visto che “Il mancato allacciamento delle cinture di sicurezza da parte del passeggero, difatti, costituisce un pericolo collegato all'uso dell'automobile e, come tale, deve essere preveduto e prevenuto dal conducente, il quale è titolare di una posizione di garanzia specificatamente attribuita dall'art. 172 Codice della Strada (Cass. pen. IV, n. 3585/2010).

Il rispetto della norma invocata incide sulla valutazione del concorso colposo del danneggiato ai sensi dell'art. 1227 c.c., visto che occorre stabilire se la vittima d'un sinistro stradale, al momento del fatto, avesse o non avesse le cinture di sicurezza allacciate, ed in quale misura l'eventuale omissione di tale cautela abbia contribuito a causare il sinistro (Cass., n. 126/2016).

Invero, “Accertata la responsabilità del conducente per un incidente stradale con esito mortale per il conducente e per il passeggero, costituisce comportamento colposo di quest'ultimo, che influisce sulla quantificazione del risarcimento del danno da perdita del rapporto parentale, la mancata adozione delle cinture di sicurezza. Nel verificare l'incidenza di tale condotta sulla liquidazione del danno il Giudice deve valutare, sulla base di leggi medico scientifiche, le possibili conseguenze che il sinistro avrebbe comportato qualora le cinture di sicurezza non fossero risultate a riposo. Deve, inoltre, tenere in considerazione che costituisce un obbligo di protezione a carico del conducente assicurarsi che il passeggero, durante il trasporto, abbia le cinture allacciate” (Trib. Milano XI, 11 ottobre 2016, n. 11155).

- Obbligo di fermarsi allo stop

La presenza a presidio di un incrocio di un segnale di stop obbliga il conducente ad arrestare la marcia fino alla certezza di poterlo attraversare senza recare danni a terzi.

In caso di violazione di tale regola, “Se il giudice di merito accerti che un sinistro stradale è da ascriversi, sotto il profilo eziologico, esclusivamente al comportamento colpevole del conducente che ha omesso di rispettare il segnale di stop, risulta superata la presunzione di concorso di colpa di cui al comma 2 dell'art. 2054 c.c., avendo tale presunzione funzione meramente sussidiaria, operante solo se non sia possibile in concreto, accertare le rispettive responsabilità (confermata la decisone del Tribunale, che aveva sì riconosciuto che la conducente non aveva rispettato il segnale di stop, ma aveva correttamente aggiunto che ciò non esauriva il dovuto accertamento sulla responsabilità del conducente del veicolo di proprietà della danneggiata)” (Cass. VI, n. 24676/2014).

Così anche la giurisprudenza di merito, per cui “Qualora un sinistro stradale sia da ascrivere, sotto il profilo eziologico, esclusivamente al comportamento colpevole del conducente che ha omesso di rispettare il segnale di stop, risulta superata la presunzione di concorso di colpa di cui al secondo comma dell'art. 2054 c.c., avendo tale presunzione funzione meramente sussidiaria, operante solo se non sia possibile in concreto accertare le rispettive responsabilità” (Trib. Lecce II, 16 novembre 2016, n. 4862).

Non basta in ogni caso fermarsi per evitare il pericolo, ma anche riprendere la corsa in condizioni di sicurezza.

Infatti, “Deve essere confermata la decisione dei giudici del merito che hanno individuato la responsabilità esclusiva del guidatore che, riconosciuta l'osservanza del segnale di stop, aveva comunque abbandonato repentinamente l'incrocio senza l'osservanza delle regole di prudenza, così non accorgendosi del sopraggiungere di una vettura antagonista da strada rettilinea.” (Cass. III, n. 14369/2016).

- Obbligo di dare la precedenza

Principio cardine della circolazione stradale è quello per cui il proprio comportamento deve essere adeguato al probabile comportamento altrui.

Applicando tale assunto in tema di precedenze stradali, è stato affermato in maniera pressoché granitica che “In tema di responsabilità da sinistri stradali, il conducente favorito dal diritto di precedenza non deve abusarne ed è, pertanto, tenuto a moderare la velocità in prossimità di un incrocio, per essere in grado di affrontare qualsiasi evenienza, anche il mancato rispetto della precedenza spettantegli da parte di terzi . (In applicazione del principio la S.C. ha confermato la sentenza di condanna per omicidio colposo a carico dell'automobilista, il quale, aveva impegnato un incrocio ad una velocità superiore rispetto a quella consentita, investendo così altra autovettura e causando il decesso del guidatore, che non aveva rispettato il segnale di stop e non aveva allacciato la cintura di sicurezza)” (Cass. pen., IV, n. 30989/2015).

In particolare, vanno sempre osservate le normali prescrizioni di prudenza e di diligenza e, in particolare, quella di rallentare e di moderare la velocità, tanto che non può dirsi che l'ingombro della carreggiata da parte di altro veicolo in un incrocio cittadino sia una circostanza imprevedibile ( cfr. Cass. pen., IV, n. 46818/2014).

In definitiva, “Anche il conducente di un autoveicolo favorito dal diritto di precedenza conseguente a segnale di stop imposto al conducente di autoveicolo proveniente da altra strada che, con la prima, si intersechi, deve, in ogni caso, rallentare (o, comunque, moderare) la velocità nell'approssimarsi all'incrocio per essere in grado di affrontare qualsiasi evenienza - compresa quella che non gli venga accordata la precedenza accordatagli – e l'eventuale inosservanza delle normali prescrizioni di prudenza e di diligenza costituisce in colpa il conducente cd. favorito, ma non interrompe il nesso di causalità tra la mancata cessione della precedenza e l'evento, determinando, al più, un concorso di colpa dei due conducenti la cui intensità deve essere accertata dal giudice di merito (Trib. Torre Annunziata, 6 maggio 2014, n. 1610).

Il nesso di causalità. Il coinvolgimento del pedone.

Il concetto di nesso di causalità è essenziale ai fini della definizione del sinistro stradale.

Il danno arrecato deve sempre essere, infatti, conseguenza immediata e diretta del fatto causato dal veicolo in fase di circolazione e deve individuarsi un preciso nesso eziologico, che possa attribuire in modo evidente la responsabilità dell'incidente ad un preciso comportamento che il conducente tiene durante la circolazione.

A interrompere questo nesso di causalità può essere quindi un fatto qualsiasi che faccia venire meno l'imputabilità dell'incidente al soggetto conducente del veicolo

Rientra in tal senso anche una condotta anomala del soggetto danneggiato, ovvero anche in quei casi in cui nel sinistro venga coinvolto un pedone.

Orientamento consolidato ha inteso non escludere una responsabilità in capo al soggetto danneggiato, benché abbia posto in essere una condotta idonea nella causazione dell'evento sinistro.

A riguardo, rientra il caso di investimento a pedone dove la responsabilità del conducente “è esclusa quando risulti provato che non vi era da parte di quest'ultimo alcuna possibilità di prevenire l'evento, situazione questa ricorrente allorché il pedone tenga una condotta imprevedibile ed anormale, sicché l'automobilista si trovi nell'oggettiva impossibilità di avvistarlo e comunque di osservarne tempestivamente i movimenti (Cass. III, n. 21249/2006).

Questo tipo di legame ovviamente cambia anche in base al tipo di sinistro che si verifica: è implicito che se vi è collisione o urto frontale centrato, quando ci sono più condotte si ritiene che a tutte queste debba conferirsi pari responsabilità nella causazione dell'evento anche se prese singolarmente non sarebbero state sufficienti per portare ad un evento dannoso.

Nel predisporre le ipotesi dell'art. 141 d.lgs. n. 209/2005, questo ha, infatti, accolto una lettura molto restrittiva del caso fortuito, che ha escluso che nell'ipotesi di sinistro stradale non sia ricompreso il fatto del terzo.

Il caso fortuito, per chiarirci, viene inteso in senso oggettivo, come un fattore del tutto terzo ed estraneo alla custodia dell'agente, che abbia i crismi di imprevedibilità ed eccezionalità.

Sempre rifacendoci alla Giurisprudenza di settore, “In tema di risarcimento danni derivanti dalla circolazione stradale, il caso fortuito, al pari della colpa del danneggiato o del terzo e della forza maggiore, qualora rappresenti l'unica causa che abbia determinato l'evento dannoso, fa venir meno la presunzione di colpa prevista dall'art. 2054 c.c., in quanto non si può rispondere per colpa extracontrattuale di un fatto non previsto che, secondo la comune esperienza e il normale svolgersi degli eventi, non sia neppure prevedibile. La prova del fortuito può essere fornita dal danneggiante anche a mezzo di presunzioni purché gravi, precise e concordanti (Cass. III, n. 13268/2006).