Atto di citazione per il risarcimento dei danni da cancellazione voli aerei

Gli inadempimenti imputabili al vettore aereo: la cancellazione del volo

I principali obblighi che sono a carico di un vettore aereo sono quelli di assicurare la tempestività del volo e l'arrivo dei bagagli (oltre che, ovviamente, del passeggero) a destinazione.

Quanto al primo profilo, il vettore che ritarda il volo per motivi tecnici è tenuto a corrispondere un indennizzo ai passeggeri danneggiati se non dimostra che si sia verificata una circostanza eccezionale e imprevedibile. Tra le circostanze eccezionali non possono essere incluse le situazioni legate ad un problema tecnico inerente al normale esercizio dell'attività del vettore aereo. Il vettore deve corrispondere l'indennizzo al passeggero e può poi agire in via di regresso nei confronti del fabbricante del prodotto difettoso (CGUE IX, 17 settembre 2015, n. 257).

In relazione all'an della responsabilità, in caso di ritardo nella prestazione di trasporto aereo, le norme internazionali prevedono una presunzione di responsabilità del vettore, spettando a quest'ultimo dare la prova liberatoria, dimostrando cioè di avere adottato tutte le misure idonee per evitare il danno, oppure che era impossibile adottarle, con una formulazione molto simile a quella prevista dal nostro ordinamento interno per qualsivoglia responsabilità contrattuale (Trib. Firenze 21 settembre 2014).

L'art. 5, par. 3, del regolamento (CE) n. 261 del 2004 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295 del 1991, deve essere interpretato nel senso che un evento quale, ad es., l'urto di una scaletta mobile d'imbarco di un aeroporto contro un aeromobile non può essere qualificato come “circostanza eccezionale”, atta ad esonerare il vettore aereo dal suo obbligo di versare una compensazione ai passeggeri in caso di ritardo prolungato di un volo operato da detto aeromobile (così CGUE V, 14 novembre 2014, n. 394, in un caso di ritardo di un volo di oltre tre ore), in quanto deve considerarsi un evento inerente al normale esercizio dell'attività del vettore aereo.

In forza del diritto dell'Unione, i vettori aerei sono tenuti a versare una compensazione pecuniaria ai passeggeri in caso di cancellazione di un volo o di ritardo di oltre tre ore. In particolare, il diritto dell'Unione prevede che, in caso di cancellazione del loro volo, i passeggeri possano ricevere una compensazione forfettaria di importo compreso tra 250 e 600 Euro. Tuttavia, come anticipato, il vettore aereo è esonerato se può dimostrare che la cancellazione o il ritardo sono dovuti a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso (cfr. i considerando 14 e 15 del regolamento n. 261/2004). Tali circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica (si pensi ad un atto di sabotaggio o di terrorismo), condizioni meteorologiche incompatibili con l'effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull'attività di una compagnia aerea. Tuttavia, non tutte le circostanze eccezionali comportano un esonero e spetta al vettore aereo che vuole avvalersene dimostrare che esse non si sarebbero comunque potute evitare con misure adeguate alla situazione, ossia mediante le misure che, nel momento in cui si sono verificate tali circostanze eccezionali, rispondono, in particolare, a condizioni tecnicamente ed economicamente sopportabili per il vettore aereo.

In tema di trasporto aereo internazionale, gli artt.  5  e 7 del Regolamento CE n. 261 del 2004, nel prevedere a favore dei passeggeri un ristoro  indennitario  per il caso di cancellazione del volo (nonché, secondo la giurisprudenza europea, per il caso di ritardo superiore a tre ore), indipendentemente dall'esistenza di un effettivo pregiudizio, configurano una disciplina speciale che si applica, ai sensi dell'art. 3, par. 1, del regolamento medesimo, ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro e a quelli in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo con destinazione in un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro, se il vettore aereo operativo è un vettore dell'Unione; pertanto, la suddetta disciplina non è analogicamente estensibile oltre i predetti casi, al di fuori dei quali resta applicabile il principio generale di cui agli artt. 1223 e 2697 c.c., secondo cui il debitore inadempiente risponde (solo) dei danni che costituiscono conseguenza immediata e diretta dell'inadempimento, mentre il creditore è onerato della prova tanto delle conseguenze dannose quanto del loro collegamento causale con la condotta del debitore, secondo il nesso di cd. causalità giuridica. Applicando tale principio, Cass. III, n. 9474 /2021 ha cassato la sentenza di merito che, in accoglimento della domanda risarcitoria di due passeggeri, aveva ritenuto analogicamente applicabile la disciplina  eurounitaria  in un caso in cui il vettore aereo, responsabile del ritardo, proveniva da un paese non facente parte dell'Unione europea.

Nella sentenza Sturgeon (CGUE del 19 novembre 2009, C-402/07 e C-432/07) la Corte di Giustizia ha considerato che i passeggeri di voli ritardati possono essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati per quanto riguarda il loro diritto ad una compensazione pecuniaria. La Corte ha così dichiarato che se essi raggiungono la loro destinazione finale tre ore o più dopo l'orario di arrivo originariamente previsto, possono chiedere alla compagnia aerea una compensazione forfettaria, salvo che il ritardo non sia dovuto a circostanze eccezionali.

La frequenza di un problema tecnico non ha alcuna rilevanza per stabilire l'eccezionalità di una situazione. Né, peraltro, il rispetto dei requisiti minimi di manutenzione di un aeromobile è di per sé sufficiente per dimostrare che il vettore abbia adottato tutte le misure del caso ai sensi dell'art. 5 Reg. Ce n. 261/04, e tale, pertanto, da liberare il detto vettore dall'obbligo di pagare una compensazione pecuniaria, previsto dagli art. 5 n. 1, lett. c) e 7 n. 1, del citato regolamento (CGUE, IV, 22 dicembre 2008, n. 549).

Ha diritto alla compensazione pecuniaria prevista per la cancellazione del volo il passeggero che sia giunto alla destinazione finale con un ritardo di quasi ventiquattro ore rispetto all'orario di arrivo originariamente programmato, a nulla rilevando che il vettore si sia attivato per assicurare un volo alternativo, né potendosi considerare circostanza eccezionale l'avaria occorsa al motore del veicolo (Trib. Palermo 17 gennaio 2013).

È nulla, in quanto in contrasto con l'art. 33 n. 2 (b) del codice di consumo, la clausola contenuta nelle condizioni generali di contratto che esclude il diritto del passeggero al risarcimento del danno nel caso di annullamento del viaggio per fatti imputabili al vettore, limitandolo alla restituzione del doppio del prezzo del biglietto (Trib. Palermo 7 luglio 2008).

Il vettore aereo risponde del ritardo che abbia causato il mancato imbarco su di altro volo operato dal medesimo (Trib. Mondovi' 22 maggio 2008).

La Corte di giustizia, cui era stata sottoposta la questione se la nozione di «cancellazione del volo» di cui all'art. 2, lett. l), del medesimo Regolamento si riferisca esclusivamente all'ipotesi in cui l'aereo non sia affatto partito, oppure se essa comprenda anche il caso in cui l'aereo, pur essendo partito, sia stato costretto a rientrare all'aeroporto di partenza a causa di un guasto tecnico [ciò ai fini della “compensazione pecuniaria” da riconoscersi ai passeggeri sulla base del combinato disposto degli artt. 5 e 7 del Regolamento (CE) n. 261/2004 (fino a concorrenza dell'importo forfettario di Euro 250 pro capite)], ha rilevato che, alla luce dell'art. 2, lett. l), del citato Regolamento, che definisce la «cancellazione del volo» come “la mancata effettuazione di un volo originariamente previsto e sul quale sia stato prenotato almeno un posto”, affinché un volo possa essere considerato come effettuato è necessario che esso raggiunga la propria destinazione come da itinerario previsto (cfr. cause riunite C-402/07 e C-432/07, p.to 30); pertanto, “la circostanza che il decollo sia stato garantito, ma che l'aereo sia poi rientrato all'aeroporto di partenza senza aver raggiunto la destinazione prevista dall'itinerario, fa sì che il volo, così come era inizialmente previsto, non può essere considerato effettuato” (causa C-83/10, p.to 28). Pertanto, la nozione di «cancellazione del volo», come definita dall'art. 2, lett. l), del Regolamento (CE) n. 261/2004, “non si riferisce esclusivamente all'ipotesi in cui l'aereo in questione non sia affatto partito, bensì comprende anche il caso in cui tale aereo è partito, ma, per una qualsivoglia ragione, è stato poi costretto a rientrare all'aeroporto di partenza, e i passeggeri di detto aereo sono stati trasferiti su altri voli” (causa C-83/10, p.to 35).

In tema di trasporto aereo internazionale, la limitazione del debito ad una somma determinata rappresenta la disciplina generale che assiste la responsabilità presunta del vettore per il danno alle merci, che può essere superata - con conseguente elisione del limite quantitativo - nell'ipotesi di condotta dello stesso vettore, o di un suo preposto, dolosa ovvero sorretta da "colpa con previsione", che spetta al danneggiato dedurre e provare, trattandosi dei casi in cui, ai sensi dell'art. 25 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, nel testo di cui al Protocollo di modifica dell'Aja del 28 settembre 1955 (recepiti nell'ordinamento italiano rispettivamente con la legge 19 maggio 1932, n. 841, e con la legge 3 dicembre 1962, n. 1832), sono escluse le limitazioni di responsabilità per i danni alle cose, previste in generale dall'art. 22 della Convenzione medesima (Cass. III, n. 19406/2013).

Il ritardo nella consegna dei bagagli

Con riferimento all'arrivo a destinazione dei bagagli, ai sensi della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 in materia di trasporto aereo internazionale, ratificata e resa esecutiva in Italia con legge n. 12/2004, ove il vettore aereo internazionale si renda responsabile del ritardo nella consegna al passeggero del proprio bagaglio (art. 19 della Convenzione), la limitazione della responsabilità risarcitoria dello stesso vettore, fissata dall'art. 22, n. 2, della Convenzione nella misura di mille diritti speciali di prelievo per passeggero (corrispondenti a Euro 1.164,00), opera in riferimento al danno di qualsiasi natura patito dal passeggero medesimo e, dunque, non solo nella sua componente meramente patrimoniale, ma anche in quella non patrimoniale (cfr., nella giurisprudenza comunitaria, sentenza 6 maggio 2010, in C-63/09, Walz c. Clickair SA), da risarcire, ove trovi applicazione il diritto interno, ai sensi dell'art. 2059 c.c., quale conseguenza seria della lesione grave di diritti inviolabili della persona, costituzionalmente tutelati (Cass. III, n. 14667/2015, nel caso di una viaggiatrice che durante il viaggio di nozze si era vista smarrire il bagaglio che le era stato recapito dopo 14 giorni). La limitazione citata è valida sia nel caso di perdita del bagaglio e sia nel caso di ritardo nella consegna del bagaglio.

Invero, la Convenzione di Montréal del 1999, pur non stabilendo essa stessa di risarcire il danno non patrimoniale, utilizzando una nozione generica di danno, circoscrive il suo ammontare in un limite assoluto entro il quale è da includere ogni tipologia o manifestazione dello stesso, la cui scomposizione, in ragione del tipo di pregiudizio (materiale o 'morale'), potrà aver luogo, o meno, in base alle regole poste dai singoli ordinamenti degli Stati aderenti.

La Convenzione di Montréal lascia, cioè, ai singoli Stati la libertà di prevedere o meno il risarcimento del danno non patrimoniale. Avendo utilizzato, come detto, una nozione di danno onnicomprensiva, tocca, quindi, ai singoli ordinamenti decidere se risarcire o meno, oltre al danno materiale, il danno non patrimoniale. Non essendovi una previsione normativa espressa di risarcibilità del danno non patrimoniale, né vertendosi in ipotesi di fatto illecito astrattamente configurabile come reato, si tratta di vedere, di volta in volta, se siano stati in concreto lesi diritti inviolabili della persona, oggetto di tutela costituzionale. Si tende, peraltro, ad escludere che il ritardo nella consegna del bagaglio provochi 'stress' e 'disagi psicologici' (conseguenti alla indisponibilità di oggetti personali) ristorabili.

Qualora i bagagli affidati al vettore aereo vengano smarriti e riconsegnati con ritardo ai passeggeri partiti per un periodo di vacanza, il vettore è tenuto a risarcire i danni patrimoniali e morali, liquidando un importo nel complesso non superiore alla soglia prevista dalla convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, applicabile a tutte le tipologie di danno (Trib. Paola 26 giugno 2008 ha riconosciuto ai passeggeri una somma pari al limite massimo, a fronte delle spese sostenute per il vestiario, dello stress causato dall'inutile ricerca dei bagagli e dalla necessità di acquistare indumenti, nonché del tempo sottratto alla vacanza).

Cass. III, n. 4996/2019, ha ribadito, nel richiamare la Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 sul trasporto aereo, che nell'ambito del danno da smarrimento del bagaglio è incluso quello non patrimoniale, pur rilevando la mancanza della dichiarazione di interesse alla consegna (conf. Cass. III, n. 14667/2015).

La nozione di “risarcimento complementare”

La nozione di "risarcimento supplementare", di cui all'art. 12 del regolamento n. 261/2004, deve essere interpretata nel senso che consente al giudice nazionale di concedere il risarcimento del danno, incluso quello di natura morale, occasionato dall'inadempimento del contratto di trasporto aereo, alle condizioni previste dalla convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo o dal diritto nazionale (CGUE III, n. 83/2011).

Le misure adottate ai sensi del regolamento (Ce) n. 261/2004 "non ostano di per sé a che i passeggeri interessati, nel caso in cui lo stesso inadempimento del vettore aereo dei suoi obblighi contrattuali causi loro anche danni che facciano sorgere un diritto a indennizzo, possano intentare comunque le azioni di risarcimento dei danni alle condizioni previste dalla convenzione di Montreal" (causa C-344/04, p.to 47), i cui artt. 19, 22 e 29 - applicabili, a norma dell'art. 3 n. 1, regolamento (Ce) 2027/97, alla responsabilità di un vettore aereo stabilito sul territorio di uno Stato membro e relativi alle azioni di risarcimento esperibili dai passeggeri nei confronti del vettore aereo inadempiente - includono tanto i danni di natura materiale quanto quelli di natura morale (causa C-63/09, p.to 29). Pertanto, la nozione di "risarcimento supplementare", di cui all'art. 12 regolamento n. 261/2004, deve essere interpretata nel senso che consente al giudice nazionale, alle condizioni previste dalla convenzione di Montreal o dal diritto nazionale, di concedere il risarcimento del danno, incluso quello di natura morale, occasionato dall'inadempimento del contratto di trasporto aereo". Per contro, il giudice nazionale non può condannare un vettore aereo a rimborsare ai passeggeri a titolo di "risarcimento supplementare" le spese che i passeggeri hanno dovuto sostenere a causa dell'inadempimento da parte di tale vettore aereo degli obblighi di sostegno e di assistenza ad esso incombenti in virtù degli art. 8 e 9 del Regolamento in parola. Tali domande risarcitorie, infatti - sebbene la Corte precisi che quando un vettore viene meno a tali obblighi, i passeggeri "possono legittimamente far valere un diritto al risarcimento sulla base degli elementi di cui ai citati articoli" (causa C-83/10, p.to 44) - non si possono considerare rientranti nella nozione di "risarcimento supplementare" di cui all'art. 12 Regolamento (CE) n. 261/2004 (CGUE III, 13 ottobre 2011, n. 83).

In tema di ritardo nella riconsegna del bagaglio nel trasporto aereo, il termine annuale di prescrizione dei diritti, dettato dagli art. 2951 c.c. e 418 cod. nav., decorre dal giorno in cui sarebbe dovuta avvenire la riconsegna del bagaglio (Trib. Roma 17 febbraio 2012).

In definitiva, salvo il caso in cui venga offerta prova liberatoria, va riconosciuto l'inadempimento imputabile al vettore aereo in relazione alle obbligazioni dal medesimo assunte con il contratto di trasporto e, conseguentemente, va risarcito il danno sofferto dal passeggero, sia in caso di ritardata riconsegna del bagaglio rispetto alla data di arrivo a destinazione, sia in caso di ritardo del volo che comporti la perdita della coincidenza: nell'ambito del contratto di trasporto aereo, che costituisce una tipologia del contratto di trasporto definito dall'art. 1679 c.c., ove l'uso del mezzo aereo è elemento distintivo, l'obbligazione essenziale del vettore non è limitata all'impegno di trasferire nello spazio persone o cose ma si specifica nell'obbligo di far giungere a destinazione nelle stesse condizioni in cui si trovavano alla partenza passeggeri, bagagli e merci (Trib. Busto Arsizio 6 settembre 2011).

In caso di trasporto aereo, al momento del check in il viaggiatore affida il proprio bagaglio al vettore aereo, il quale risponde quale custode, salvo prova circa l'adozione di tutte le possibili misure per evitare eventuali danni. La responsabilità, secondo la convenzione di Montreal nasce nel momento in cui viene rilasciato al passeggero lo scontrino identificativo del bagaglio consegnato. La lettera di trasporto aereo ed il relativo scontrino per il bagaglio, costituiscono la prova della conclusione di un contratto (Trib. Salerno II, 16 giugno 2010, n. 1410).

La responsabilità del vettore aereo per i danni alla persona del trasportato e per la mancata assistenza a terra

In tema di responsabilità del vettore aereo internazionale per i danni derivanti da lesioni personali o morte del trasportato, regolata dalla Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 (ratificata e resa esecutiva in Italia con legge n. 12/2004), per "evento" deve intendersi solo quello esterno al passeggero, inusuale e inatteso rispetto alle normali condizioni di operatività del trasporto, la prova del quale grava sempre in capo all'attore, e il cui accertamento fa sorgere a carico del vettore l'onere di provare il fatto del danneggiato ovvero, se i danni superano i centomila diritti di prelievo, la non riferibilità alla propria organizzazione ed attività dell'evento lesivo (cfr. Cass. n. 14666/2015, cit., che, in un caso di danni subiti da un passeggero, caduto dalla scaletta durante operazioni di sbarco eseguite sotto la pioggia, ha escluso il risarcimento, poiché l'evento non era avvenuto in un contesto di anomalia operativa e, dunque, non dipendeva da un fattore esterno al passeggero).

Il fondamento normativo per il risarcimento del danno non patrimoniale, derivante da violazione degli obblighi di assistenza a terra dei passeggeri non può, parimenti, reperirsi direttamente nella fonte sovranazionale, ed in particolare né nell'art. 9 né nell'art. 12 del regolamento Ue n. 261 del 2004, ma deve farsi riferimento alla convenzione di Montreal del 1999 se applicabile o comunque alle norme dell'ordinamento interno e ai limiti da questo fissati al risarcimento stesso. E quindi, nel caso di passeggero con volo cancellato o lungamente ritardato, soggetto ad una prolungata permanenza in aeroporto durante la quale la compagnia aerea non gli abbia prestato l'assistenza prescritta dall'art. 9 del regolamento UE n. 261 del 2004, la sua domanda di risarcimento del danno non patrimoniale derivante dal disagio subito a causa della mancata assistenza va incontro ai limiti interni alla risarcibilità del danno non patrimoniale, fissati da Cass. S.U. n. 26972/2008; di conseguenza essa deve escludersi, non essendo neppure ipotizzata né ipotizzabile una ipotesi di reato, non rientrando in una ipotesi di danno non patrimoniale risarcibile espressamente prevista dalla legge (interna o sovranazionale) e non essendo riconducibile alla lesione di diritti inviolabili della persona, come tali oggetto di tutela costituzionale (Cass. III, n. 12088/2015).

In una fattispecie particolare, Cass., Sez. 3, Ordinanza n. 34776 del 12 dicembre 2023, ha affermato che, in materia di trasporto aereo internazionale, alla pretesa di risarcimento dei danni nei confronti della Aeroflot Russian Airlines S.p.A. (società aperta di diritto russo) non sono applicabili né la Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, in quanto non ancora ratificata dalla Federazione Russa, né il Regolamento CE n. 261/2004, non essendo Federazione Russa parte dell'UE, bensì la Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 .

La responsabilità del vettore marittimo nei confronti del trasportato e dei terzi

In tema di trasporto marittimo di persone l'art. 274 cod. nav. («Responsabilità dell'armatore») detta una disposizione speciale e, come tale, prevalente rispetto a quella, parallela, di cui all'art. 2049 c.c., senza, peraltro, esaurire del tutto il tema della disciplina della responsabilità dell'armatore, che rimane soggetta alle norme del c.c. (artt. 2049 ss.) per ogni ipotesi non espressamente contemplata dal codice della navigazione, dovendosi includere fra tali ultime ipotesi anche il generico obbligo di prudenza e di perizia nella gestione della navigazione ed in particolare quello di effettuare correttamente le manovre della nave ivi compresa quella di attracco. A quest'ultimo riguardo trova applicazione la presunzione di responsabilità, recata dall'art. 1681 c.c. e dall'art. 409 cod. nav. («Responsabilità del vettore per danni alle persone»), per cui il vettore resta liberato dalla responsabilità presunta a suo carico, qualora dimostri che l'evento dannoso, verificatosi a causa del trasporto (quando cioè il sinistro è posto in diretta, e non occasionale, derivazione causale rispetto all'attività di trasporto), sia dovuto a fatto non prevedibile suo o dei suoi preposti o dipendenti, ovvero di non averlo potuto evitare nonostante l'uso della dovuta diligenza, mentre il viaggiatore ha l'onere di provare il nesso eziologico esistente tra l'evento dannoso ed il trasporto medesimo. Pertanto, occorre che, nonostante l'avvenuto rilascio del certificato di navigabilità, il giudice di merito accerti nel caso concreto le modalità dell'incidente occorso al passeggero e controlli se detto incidente sia o meno rapportabile a colpa del vettore o dei dipendenti o preposti di lui. In conclusione, il vettore, sia quello terrestre che quello marittimo ed aereo, è tenuto a predisporre e ad adottare tutte quelle misure che di volta in volta si presentano necessarie per assicurare, secondo una normale diligenza e prudenza, la piena incolumità dei viaggiatori o passeggeri, per modo che la sua responsabilità viene meno soltanto quando rimanga accertata la mancanza di colpa, da parte sua e da parte dei suoi dipendenti e preposti, ovvero la mancanza del nesso causale con l'evento dannoso (Cass. VI, n. 24347/2014).

Ai fini dell'accertamento della responsabilità verso terzi di un sinistro avvenuto su di un'imbarcazione non si applica la regola prevista dall'art. 414 del codice della navigazione, secondo cui incombe sul danneggiato la prova del dolo o della colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti nel trasporto amichevole di persone o bagagli, ma l'art. 47 della l. n. 50/1971, secondo la quale, per espresso rinvio all'art. 2054 c.c., è il conducente di natanti e imbarcazioni da diporto il responsabile dei danni verso terzi, se non prova di avere fatto tutto il possibile per evitarli (Cass. III, n. 13224/2015; Trib. Massa 8 ottobre 2015, n. 1034).

In tema di trasporto internazionale marittimo, ed alla stregua della disciplina desumibile sia dalla Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924, che dall'art. 422 cod. nav., le operazioni di caricamento e stivaggio della merce riguardano attività accessorie al trasporto e rientrano nella sfera di rischio, costo e responsabilità del vettore, potendo eventuali clausole derogatrici (quali, nella specie, quella "free in, liner out") incidere sulle spese, e non sulla responsabilità, di quest'ultimo (Cass. III, n. 12087/2015).

In tema di trasporto marittimo di cose, la sola circostanza che l'avente diritto alla riconsegna delle merci trasportate provi che le relative condizioni risultano difformi rispetto a quelle rilevate al momento del carico è di per sé sufficiente, sotto il profilo della cd. "colpa commerciale" di cui all'art. 422 cod nav., ad integrare una presunzione di colpa da parte del vettore marittimo, che risulta conseguentemente gravato dell'onere di individuare la causa del danno e di provare che lo stesso non è imputabile a sua colpa ovvero a colpa dei suoi preposti (Cass. III, n. 10600/2010).

La Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (stipulata a Ginevra il 19 maggio 1956 e resa esecutiva in Italia con la l. n. 1621 del 1960) richiede, per la sussistenza della responsabilità illimitata del vettore, che la colpa dello stesso sia equiparata al dolo dalla legge dello Stato del giudice adito, di modo che, in virtù del principio per cui, in tema di responsabilità contrattuale, le conseguenze giuridiche della colpa grave sono trattate allo stesso modo di quelle della condotta dolosa, va esclusa qualsiasi limitazione della responsabilità contrattuale del vettore (ai sensi dell'art. 29 di detta Convenzione) nel caso in cui sia rimasta accertata una straordinaria ed inescusabile imprudenza e l'omessa osservanza anche della minima diligenza, da parte di costui o dei suoi dipendenti o preposti, dovendosi, peraltro, accertare tale responsabilità in concreto, senza che possa invocarsi la presunzione del minor grado di colpa sufficiente ad integrare l'inadempimento del vettore, tenuto conto che la piena equiparazione degli stati soggettivi di dolo e colpa, disposta dalla citata Convenzione, lungi dal rispondere ad un principio generale dell'ordinamento, è eccezionale e, come tale, insuscettibile di estensione analogica (Cass., Sez. 3, Ordinanza n. 32166 del 20 novembre 2023) .

Il trasporto marittimo: la responsabilità nelle operazioni di imbarco e sbarco

In tema di contratto di trasporto marittimo di cose, il compenso di controstallia ha natura di liquidazione forfettaria dei danni e delle spese cagionate dalla mancata cooperazione del ricevitore al compimento delle operazioni di sbarco della merce da parte del vettore e svolge, pertanto, una funzione analoga a quella della penale, la cui pattuizione, rispondendo alle finalità di stabilire in via preventiva la prestazione dovuta per il caso d'inadempimento o ritardo, con l'effetto di determinare e limitare a tale prestazione il risarcimento dovuto, dispensa il creditore dall'onere di fornire la prova dell'esistenza e dell'ammontare del danno sofferto (Cass. I, n. 12711/2012).

Nel caso di danni subiti da una vettura nel corso delle operazioni di imbarco su una nave traghetto sussiste, in base all'art. 1681 c.c., la presunzione di responsabilità del vettore (Trib. Messina 14 giugno 2012).

Quanto al trasporto aereo, indipendentemente dal fatto se l'operatore dei servizi aeroportuali sia o meno un ausiliario del vettore aereo, quando il sinistro sia ascrivibile a responsabilità concorrente di entrambi, il danneggiato può pretendere il risarcimento integrale da uno qualsiasi tra i due responsabili in virtù del principio generale della solidarietà tra i coautori di un fatto illecito. Tale principio è applicabile al caso del passeggero che cade dalla scaletta di sbarco dell'aeromobile, perché il fatto dannoso è imputabile sia a responsabilità del vettore aereo, per aver consentito (o non impedito) l'impiego di una scala inidonea per lo sbarco in sicurezza dei passeggeri, sia del fornitore del servizio di terra, per l'omessa manutenzione che ha reso pericolosa la scala (App. Roma 11 settembre 2012).