Contratto di trasporto internazionale

Premessa

Laddove l'imprenditore non abbia la possibilità di effettuare autonomamente il trasporto delle proprie merci, è necessario il ricorso ad un vettore che possa effettuare tale servizio anche a livello internazionale. L'estensione dei mercati a livello globale ha portato inevitabilmente al ricorso a società specializzate nel trasporto internazionale, anche multimediale, con l'adozione su larga scala dei container.

Soprattutto a livello internazionale, infatti, il trasporto non è limitato a quello su strada, ma si effettua anche per via mare, aerea, su rotaia ed addirittura fluviale, anche se tale ultima tipologia è la meno diffusa.

Proprio la diffusione e necessità dell'effettuazione di tali servizi a livello internazionale ha portato alla conclusione di numerosi accordi fra Stati e di apposite convenzioni internazionali, applicabili anche in Italia, con l'obiettivo di creare un diritto uniforme con particolare riferimento alle principali categorie di trasporto.

Le principali Convenzioni internazionali in materia di trasporto

La molteplicità delle tipologie di trasporto e la sua costante evoluzione nel corso degli anni ha fatto sì che la materia del trasporto internazionale sia regolata da una molteplicità di accordi tra Stati e di apposite convenzioni internazionali di diritto uniforme. Tali Convenzioni disciplinano direttamente il contratto di trasporto in deroga alle singole discipline nazionali. Tale principio è stato espresso dalla Suprema Corte di Cassazione nel 1960 che ha rilevato la prevalenza delle norme di diritto internazionale uniforme dei trasporti sia rispetto alle norme di diritto comune, sia alle norme del Codice della Navigazione, operando il principio di specialità, anche in caso di conflitto (cfr. Cass. 2164/1960).

Le principali Convenzioni internazionali che regolano il trasporto internazionale, applicabili in Italia, sono:

- per il trasporto ferroviario, la Convenzione di Berna del 1890;

- per il trasporto aereo, la Convenzione di Varsavia del 1929 emendata dal Protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955, dalla Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961, dal Protocollo di Guatemala City dell'8 marzo 1971, dai Protocolli di Montreal nn. 1, 2, 3 e 4 del 25 settembre 1975 in materia di determinazione del limite di debito del vettore aereo di merci, Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale approvata dal Consiglio dell'Unione Europea (Dec. Cons. UE 5 aprile 2001 n. 2001/539/CE, Regolamento CE 2027/1997, Reg. UE 785/2004, Reg. 261/2004;

- per il trasporto su strada, la Convenzione di Ginevra del 1956, modificata dal Protocollo di Ginevra del 5 luglio 1978;

- per il trasporto marittimo, la Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 sulla polizza di carico, successivamente modificata dai Protocolli del 23 febbraio 1968 e del 21 dicembre 1979.

Tali Convenzioni contengono apposite disposizioni in materia di giurisdizione che prevalgono addirittura a quanto previsto dal Regolamento di Bruxelles I-bis per effetto di quanto disposto dall'art. 71 del predetto Regolamento (la c.d. “norma di cedevolezza”).

Il trasporto internazionale di merci su strada: la disciplina applicabile

La disciplina internazionale del trasporti di merci su strada è data dalla Convenzione di Ginevra del 1956 e modificata dal successivo Protocollo del 5 luglio 1978, entrambi esecutivi in Italia a seguito del relativo recepimento avvenuto rispettivamente con l. n. 1621/1960 e l. n. 242/1982.

Tale Convenzione si applica alle ipotesi di trasporto merci su strada, allorquando il luogo di presa in carico e quello di riconsegna delle merci indicate nel contratto si trovano in Stati differenti, a prescindere dalla nazionalità delle parti, e almeno uno di detti Stati abbia contratto la predetta Convenzione. Al riguardo, in più occasioni, la Suprema Corte di Cassazione ha previsto quale ulteriore requisito per l'applicazione della Convenzione di Ginevra l'espressa manifestazione delle parti. Si tratta, in realtà, di uno specifico orientamento giurisprudenziale italiano che non trova riscontro anche in altri ordinamenti.

La Convenzione non prevede particolari formalità per la conclusione di un contratto di trasporto internazionale e lo stesso può essere concluso anche oralmente e provato con qualsiasi mezzo. Gli artt. 4 e 5 della predetta Convenzione, infatti, non prevedono obbligatoriamente il rilascio della lettera di vettura, che ha solo una funzione probatoria ed è solitamente redatta in triplice copia che vengono consegnate al caricatore, al vettore e al destinatario. La lettera di vettura internazionale assolve una funzione integrativa della fattura ed è ritenuto documento idoneo a comprovare il trasferimento delle merci intracomunitarie ai fini del loro trattamento IVA; conseguentemente l'emissione di tale documento per operazioni inesistenti integra la condotta di reato di cui all'art. 8 d.lgs. n. 74/2000 (Cass. pen., n. 9453/2017).

L'obbligazione che il vettore assume con la conclusione di un contratto di trasporto internazionale è a tutti gli effetti di risultato, con relativa responsabilità in caso di manca consegna delle merci laddove dipesa dal veicolo scelto per il trasporto. In caso di perdita totale o parziale della merce il vettore sarà tenuto a pagare un'indennità calcolata in base al valore della merce nel luogo e nel momento in cui l'ha ricevuta. In caso di ritardo, l'indennizzo è calcolato in misura forfettaria in funzione del prezzo del trasporto, mentre in caso di avaria sulla base del deprezzamento subito dalla merce.

Ai sensi dell'art. 13 della predetta Convenzione di Ginevra, la titolarità del diritto all'indennizzo è attribuita, al pari di quanto prevede l'art. 1689 c.c., in ragione dell'incidenza del pregiudizio conseguente alla perdita ovvero al deterioramento delle cose trasportate, con la conseguenza che la legittimazione del destinatario a pretendere il suddetto indennizzo sussiste, ai sensi dell'art. 1689 c.c., solo dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, lo stesso ne abbia richiesto la riconsegna al vettore (Cass. n. 6484/2017).

Nel caso specifico in cui nel contratto vi sia una espressa dichiarazione di valore o di interesse speciale alla riconsegna, le parti potranno prevedere un'indennità superiore. Tali some sono soggette ad un tasso di interesse del 5% annuo decorrenti dalla data del reclamo presentato al vettore ovvero dal giorno della presentazione della domanda giudiziale (art. 27).

Sussiste un esonero di responsabilità solo laddove si dimostri che il danno è dovuto a colpa dell'avente diritto, per un vizio della merce ovvero a circostanze inevitabili a cui il vettore non poteva ovviare (cfr. art. 17). Inoltre, il vettore è esonerato dalla responsabilità i) nel caso in cui le parti abbiano espressamente convenuto l'impiego di veicolo aperti e senza tendone; ii) per assenza o comunque difetto dell'imballaggio per le merci soggette per la loro natura a cali o avarie o comunque per la natura stessa di tali merci; iii) nell'ipotesi in cui il trattamento, il carico, lo stivaggio o lo scarico avvengano a cura del mittente o del destinatario; iv) per insufficienza o imperfezione dei contrassegni o dei numeri dei colli o v) in caso di trasporto di animali vivi. In tali ipotesi si ritiene sussistere una presunzione relativa di regolarità a favore del vettore, a meno che l'altra parte non dia prova che il danno non è dipeso da tali specifiche circostanze.

L'azione di responsabilità nei confronti del vettore si prescrive in un anno, salvo il caso di dolo o colpa grave del vettore il cui termine è fissato in tre anni (art. 32). Tale termine inizia a decorrere dal giorno in cui la merce è stata riconsegnata, in caso di perdita parziale, avaria o ritardo; dal trentesimo giorno successivo alla scadenza del termine convenuto o comunque dal sessantesimo giorno dal ricevimento della merce da parte del vettore nel caso di perdita totale; in tutte le altre ipoteso decorsi tre mesi dalla data di conclusione del contratto.

In caso di affidamento del trasporto da parte del vettore a un soggetto terzo, che assume la qualifica di sub-vettore, anche il rapporto di subtrasporto è configurabile quale contratto a favore di terzi, così che il destinatario, quale beneficiario del contratto, è legittimato ad esercitare nei confronti del sub-vettore i diritti derivanti dalla sua sostituzione al mittente, compreso quello di esigere il risarcimento del danno per la perdita o l'avaria delle merci (Cass. n. 14665/2015).

Il trasporto multimodale

Nonostante la sempre più ampia diffusione a livello internazionale del trasporto multimodale, manca ancora una Convenzione internazionale applicabile a tali fattispecie.

In realtà, una convenzione per dare una disciplina uniforme al trasporto multimodale era stata varata nel 1980 dalle Nazioni Unite, ma che non è entrata mai in vigore.

Per questo, secondo la Cassazione in caso di “trasporto misto” la normativa applicabile è quella di cui agli artt. 1680 e ss. c.c. e delle corrispondenti disposizioni di cui al Codice delle Navigazione p delle Convenzioni internazionali applicabili alla specifica tipologia di trasporto (cfr. Cass. n. 887/1986, Cass. n. 8713/1998). Da qui la creazione di regole ad hoc create proprio per fornire principi comuni a un fenomeno sempre più diffuso come quelle create dalla International Chamber of Commerce le UNCTAD/ICC Rules for multimodal transport documents, da cui emerge il principio della responsabilità del vettore per gli atti di ogni soggetto dei cui servizi si avvale per effettuare il trasporto multimodale.

Inoltre, sempre secondo i giudici della Suprema Corte di Cassazione, la clausola, contenuta nella polizza di carico predisposta dal vettore sulla base di modelli tipo usati dagli operatori commerciali e recepiti dai contraenti per disciplinare il loro rapporto, che espressamente stabilisca la competenza giurisdizionale esclusiva di un giudice straniero e l'applicazione della sua legge nazionale, è valida ai sensi degli artt. 17, lett. c) della Convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 e 23 del Regolamento (CE) del Consiglio n. 44 del 2001, potendo l'autonomia privata delocalizzare il rapporto della disciplina degli specifici ordinamenti statuali a favore di standards normativi internazionali accettati (Cass. n. 17675/2016).

Gli International Commercial Terms (Incoterms)

Al fine di interpretare uniformemente i più comuni termini commerciali internazionali, a partire dal 1936, vennero codificati, in più lingue, gli Incoterms. Il loro obiettivo è quello di facilitare gli scambi internazionali e regolare determinati e specifici aspetti della vendita, quali le modalità e il luogo di consegna delle merci, il trasferimento del rischio, la ripartizione delle spese tra venditore e acquirente, a chi competono le attività doganali o l'ottenimento di determinati documenti per l'esportazione, l'importazione, la spedizione o il trasporto. L'attuale versione in vigore è quella edita nel 2020 divenuta applicativa dal 1° gennaio 2020 e, come nelle precedenti, vengono qui definiti i termini più utilizzati nell'ambito del commercio internazionale così da fornire certezza e chiarezza alle imprese in tutto il mondo. Le regole Incoterms 2020 hanno ancor di più l’obiettivo di rendere più facili gli scambi internazionali, offrendo agli importatori e agli esportatori di tutto il mondo un supporto nel comprendere le rispettive responsabilità ed evitare costosi fraintendimenti nell’interpretazione delle rispettive obbligazioni. Nell'edizione 2020 degli Incoterms vi sono 11 termini che possono essere classificati per cumulo di obbligazioni in capo al venditore e suddivisi in 4 gruppi: (i) gruppo E: EXW (termine che individua le minori obbligazioni in campo al venditore); (ii) gruppo F: FCA – FAS - FOB (trasporto principale a carico del compratore); (iii) gruppo C: CPT – CIP – CFR - CIF (il venditore paga il trasporto ma il rischio è del compratore); (iv) gruppo D: DAP – DPU - DDP (il venditore consegna a destino. Trasporto e rischi a suo carico). I significati di tali termini possono essere così sintetizzati: EXW (franco fabbrica), FCA (franco vettore), FAS (franco lungo bordo), FOB (franco a bordo), CFR (costo e nolo), CIF (costo, assicurazione e nolo), CPT (trasporto pagato fino a ...), CIP (trasporto e assicurazione pagati fino a ...), DPU (reso al luogo di destinazione concordato o nel punto concordato all'interno di quel luogo), DAP (reso al luogo di destinazione), DDP (reso sdoganato). Ciascuna sigla individua i termini di resa e deve essere seguita dal luogo fisico in cui la merce “passa” al compratore.

Secondo la giurisprudenza italiana l'applicabilità degli Intercoms è subordinata alla volontà delle parti e sono considerati come usi contrattuali e non normativi (Cass. n. 15389/2002), al contrario, nell'ambito della giurisprudenza arbitrale, gli Intercoms sono considerati quali regole oggettive della vendita internazionale, sulla base anche di disposizioni come quella di cui all'art. 9 della Convenzione di Vienna sulla vendita internazionale che riconosce piena efficacia agli usi del commercio internazionale come normativa direttamente applicabile al contratto, salvo diversa volontà delle parti. Nella prassi, nell'ambito degli arbitrati internazionali, gli Intercoms sono ritenuti applicabili pur in assenza di una espressa previsione delle parti salvo il caso in cui la loro applicazione non sia stata espressamente esclusa.

Profili fiscali

Sul piano dell'IVA, il traporto è annoverato, dall'art. 3, comma 1, d.P.R. n. 633/1972, tra le prestazioni di servizio rese dietro il pagamento di un corrispettivo.

Per quanto riguarda l'assolvimento dell'imposta, l'art. 17, comma 2, dello stesso decreto, prevede, secondo il meccanismo del cd. reverse charge, l'adempimento degli obblighi Iva da parte del committente che dovrà a tal fine emettere la “autofattura”.

Il momento impositivo si realizza alla data dell'ultimazione della prestazione, che costituisce autonomo evento generatore dell'imposta.

Non si può per altro verso trascurare che l'art. 9, comma 1, n. 2 d.P.R. n. 633/1972 prevede il regime di non imponibilità per “i trasporti relativi a beni in esportazione, in transito o in importazione temporanea, nonché i trasporti relativi a beni in importazione i cui corrispettivi sono assoggettati all'imposta a norma del primo comma dell'art. 69”.

L'analisi del trasporto intracomunitario di beni rende necessario fornire una definzione della fattispecie che si rinviene nell'art. 7, comma 1, lett. f) d.P.R. n. 633/1972 nel caso di trasporto intracomunitario di beni: in particolare, in deroga a quanto stabilito dall'art. 7-ter, comma 1, lett. b) d.P.R. n. 633/1972, tali operazioni si considerano effettuate nel territorio dello Stato quando la relativa esecuzione ha inizio nel territorio dello Stato.

In questo caso, l'operazione si considera rilevante in Italia, in quanto: – si tratta di un trasporto intracomunitario; – la relativa esecuzione ha inizio nel territorio dello Stato.