Veicoli a guida autonoma: problematiche e criticità sul piano tecnico e giuridico

La società automobilistica Tesla ha da poco annunciato il lancio del suo sistema Full Self-Driving.

Si tratta di un veicolo che pare abbia capacità a dir poco impressionanti, ma definirlo “full self driving” è forse un po' azzardato e in effetti è stato annunciato che questo tipo di autovetture verrà fornito con un'avvertenza che dice: "L'auto potrebbe reagire nel modo sbagliato al momento sbagliato, quindi è consigliabile tenere sempre le mani sul volante e continuare a prestare attenzione alla strada".

In realtà non si trovano ancora in vendita al consumo veicoli in grado di guidare effettivamente da soli, senza che il conducente sia pronto a prenderne il controllo in ogni momento. Le cosiddette “self-driving cars” o “veicoli a guida autonoma” non sono però una chimera futuristica assai di là da venire e vi sono alcune buone ragioni per le quali queste autovetture non sono ancora state messe a disposizione dei consumatori, per quanto la tecnologia che possediamo sia già in grado di produrle.

Per prima cosa, dobbiamo ancora decidere cosa intendiamo per guida sicura: è difficile insegnare ad una macchina a reagire correttamente di fronte a situazioni nuove o imprevedibili nelle quali possiamo imbatterci mentre la conduciamo. Come determiniamo, quindi, che un'auto di questo tipo è abbastanza sicura?

Secondo un calcolo fornito dalla società di ricerca americana Rand Corporation, per essere certi che i veicoli autonomi offrano la stessa sicurezza fornita dai conducenti umani, bisognerebbe avere la possibilità di testarli per 275 milioni di miglia di guida autonoma e senza guasti.

Può sembrare facile, ma – tanto per fare un esempio - i veicoli della nota società tecnologica autonoma Waymo hanno percorso poco più di 20 milioni di miglia dal 2009 ad oggi.

Pertanto, dovranno passare decenni per testare le flotte in fase di produzione, oppure bisognerà ammettere il pubblico a prendere parte ai test, il che sarebbe impossibile, a meno che non si riesca a garantire la sicurezza di conducenti e pedoni.

Per fare sì che questi veicoli funzionino in modo veramente indipendente, essi dovrebbero essere in grado di avere il controllo sugli altri mezzi che circolano intorno a loro e necessiterebbero di sensori e telecamere altamente sofisticati, che possono sempre guastarsi o essere ostruiti dal maltempo o dai detriti stradali.

Consentire a queste auto di comunicare tra loro riduce la possibilità di spiacevoli sorprese, permettendo loro di prendere decisioni per mantenere velocità e sicurezza. Alcune hanno già la capacità di farlo, ma al momento non esistono regole per garantire che le vetture di produttori diversi siano in grado di “comunicare”. Inoltre, non dobbiamo dimenticare che gli hackers hanno già dimostrato di essere in grado di prendere il controllo dei cosiddetti “veicoli intelligenti”, inserendosi nel sistema di guida attraverso gli apparecchi di comunicazione di cui sono dotati, il che espone tutti a pericoli di cui non è difficile immaginare la portata.

L'adozione di infrastrutture specifiche per i veicoli autonomi, come i semafori intelligenti e le reti di telecamere, potrebbero avvisare gli utenti, i pedoni e i ciclisti di eventuali condizioni stradali pericolose e aiuterebbero a prevenire gli incidenti. Ma si tratta di apparecchiature costose e non è facile decidere chi pagherebbe per esse e per i loro necessari aggiornamenti. Inoltre, bisogna vedere se i cittadini saranno disposti ad accettare una maggiore sorveglianza sulle loro strade.

Finché le funzioni di guida autonoma prevedono che il conducente sia sempre pronto a prendere il controllo, egli rimarrà responsabile per gli eventuali incidenti causati. Le case automobilistiche sarebbero solo responsabili in caso di guasto del veicolo, anche se per apparecchiature tanto sofisticate il concetto stesso di guasto si dilaterebbe notevolmente, accogliendo fattispecie di danno che comprenderebbero inadempienze nella gestione dei dati gestiti e trasmessi, ad esempio.

Ma cosa succede se un'autovettura completamente autonoma provoca un incidente? Sarà dunque responsabile il produttore, perché ha progettato un sistema difettoso? Le legislazioni dei vari paesi non sembrano ancora pronte a gestire queste tipologie di danno in modo adeguato.

In USA, lo stato della Florida ha recentemente approvato una legge che afferma che la persona che viaggia su un veicolo autonomo è considerata l'operatore del veicolo stesso e, pur non definendo esplicitamente il relativo carico di responsabilità, ha provato a gettare le basi per fornire una chiave in questo senso. La questione è tuttavia affrontata in modo assai frammentario a seconda delle legislazioni coinvolte e finora si sono presentati casi troppo sporadici per determinare dei precedenti validi. Si pensa quindi che sia improbabile che le case automobilistiche accettino di correre il rischio causato dal mettere in circolazione veicoli a guida completamente autonoma, finché non si potrà disporre di norme idonee.

In Europa, si ritiene che i paesi più all'avanguardia nella regolamentazione della circolazione di questo genere di veicoli siano probabilmente la Germania ed il Regno Unito.

La Germania ha stabilito norme per alcune categorie di automatizzazione ed una nuova legge sulla circolazione stradale (Road Traffic Act o RTA), così rivista, è entrata in vigore già dal 21 giugno 2017.

Nel Regno Unito, il progetto di legge sui veicoli automatizzati ed elettrici ha ricevuto il Royal Assent il 19 luglio 2018. Al fine di evitare lacune in un sistema in cui la responsabilità verte sul concetto di negligenza del conducente, la legge imporrà una "responsabilità di primo grado", ossia una sorta di responsabilità oggettiva, agli assicuratori dei veicoli automatizzati che dovessero provocare incidenti.

Le disposizioni sostanziali dell'Automated and Electric Vehicles Act 2018 (AEVA) entreranno man mano in vigore tramite regolamenti emessi dal Segretario di Stato del Regno Unito, un po' come accade a noi con l'emanazione dei decreti attuativi.

Le categorie di automatizzazione riconosciute sono attualmente 5 e si basano sul ruolo ricoperto dal conducente rispetto al veicolo. In pratica, man mano che il ruolo attivo del primo si riduce, il sistema automatico si assume gradualmente i compiti di guida, consentendo agli occupanti dell'auto di dedicarsi sempre più ad attività diverse. I gradi di automatizzazione sono definiti come Livelli SAE, dal nome dell'ente che ha pubblicato il relativo standard internazionale, denominato J3016.

Tabella che indica i vari livelli di guida automatizzata secondo SAE International

Nellivello SAE 0 non è attivo alcun sistema per il veicolo, mentre il conducente è responsabile della guida, dell'accelerazione e della frenata della vettura.

Il primo livello di automazione (SAE 1) compie un passo verso la guida automatizzata ed è caratterizzato dai sistemi di assistenza alla guida. Questi assumono in determinate situazioni il comando di accelerazione o frenata, oppure dello sterzo. Tuttavia, il conducente deve sorvegliare costantemente il veicolo ed essere pronto a intervenire.

Tra i sistemi di assistenza alla guida vi sono ad esempio l'assistente al parcheggio o il sistema di frenata di emergenza automatica. Ad una velocità inferiore ai 50 chilometri orari, quest'ultimo è in grado di ridurre della metà il rischio di provocare un tamponamento con conseguenti lesioni.

Il livello SAE 2 corrisponde alla guida semiautomatizzata, in cui il sistema si occupa di accelerare, frenare e sterzare in situazioni specifiche. Anche in questo caso, però, il conducente deve continuare a sorvegliare costantemente il suo funzionamento, per essere in grado di riprendere il controllo sulla guida in qualsiasi momento. Un esempio è rappresentato dall'assistente per la guida in colonna, composto dal dissuasore di velocità adattivo (Adaptive Cruise Control, ACC) e dall'assistente per il mantenimento della corsia (Lane Keeping Assistant, LKA). Questi sistemi di assistenza intervengono nella prevenzione degli incidenti dovuti al cambio di corsia o ai tamponamenti, provocati dalla disattenzione del conducente o dalla mancata sorveglianza dell'ambiente che circonda il veicolo.

Il livello SAE 3 corrisponde ad una guida altamente automatizzata. Il veicolo assume il controllo sull'accelerazione, la frenata e sullo sterzo, senza che il conducente sia tenuto a una costante sorveglianza. Tuttavia, quest'ultimo deve essere sempre in condizione di riprendere completamente il controllo di guida, ove il sistema lo inviti a farlo con un preavviso sufficiente.

Poiché alcuni studi hanno dimostrato che i conducenti impiegano un cerro tempo a riprendere il pieno controllo sulla guida, siamo qui di fronte ad un rischio importante per la sicurezza nella circolazione stradale. Questa è la ragione per cui le funzioni di guida di questo livello, come ad esempio il pilota automatico per la guida in colonna dei nuovi modelli Tesla o Audi A8, non sono state ancora ammesse alla circolazione stradale in molti paesi.

Il livello SAE 4 prevede una guida ad automazione completa, in cui il sistema assume la piena conduzione del veicolo in casi specifici (Operational Domain Design, ODD), affrontando automaticamente tutte le relative situazioni. Il conducente del veicolo non deve più dedicare la sua attenzione al traffico e può occuparsi d'altro.

Stando agli specialisti, tra i casi di applicazione in cui impiegare i veicoli ad automazione completa potrebbero esservi specifici tratti opportunamente definiti, come le autostrade. Il traffico è qui tecnicamente meno complesso e il rischio di un malfunzionamento dei veicoli ad automazione completa sarebbe ridotto, rispetto al traffico cittadino. Per questa ragione si parte dal presupposto che i primi veicoli ad automazione completa saranno messi in funzione in autostrada, magari su apposite corsie separate.

Il massimo livello di automazione è la guida senza conducente, il livello SAE 5, in cui il veicolo assume totalmente il controllo della guida dalla partenza all'arrivo, con tutti gli occupanti che fungono esclusivamente da passeggeri. Non sarà più necessario un conducente e quindi nemmeno un dispositivo di sterzo o i pedali.

Si aprono qui scenari per un nuovo concetto di trasporto anche per le persone a mobilità ridotta, come anziani e bambini, ma sulla realizzabilità di questo livello i pareri degli esperti, com'è logico, si dividono.

Già a partire dalla tecnologia di livello 3 ci troviamo di fronte ad una quantità di problemi ed approcci diversi, a seconda della legislazione applicata.

Sebbene la legge tedesca autorizzi esplicitamente la circolazione dei veicoli autonomi, ad esempio, non è detto che il Regno Unito si adegui.

Vi è incertezza sulla formulazione dell'AEVA ed il contesto normativo suggerisce che il nuovo concetto di “responsabilità di primo grado" sia applicabile alla tecnologia di livello 4 e 5, ma non a quella di livello 3, dove il conducente è comunque ritenuto responsabile in caso di incidente.

In qualche modo l'AEVA rappresenta il limite dei sistemi di responsabilità civile auto basati sul concetto di negligenza del conducente, di fronte alla crescente automazione. L'introduzione della responsabilità di primo grado potrebbe costituire un passo avanti, ma c'è da chiarire il funzionamento di tale responsabilità oggettiva, anche rispetto all'assicurazione del veicolo.

Sia l'RTA che l'AVEA, infine, costituiscono solo una parte della normativa che riguarda la guida automatizzata in Europa, che discende dalla direttiva n. 2010/40/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010, nella quale la regolamentazione per la tecnologia di livello 3 è ancora lungi dall'essere completa.

Per quanto riguarda l'Italia, il Codice della Strada, all'articolo 46, comma 1, definisce veicoli “tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade, guidate dall'uomo”.

Per introdurre la nozione di veicolo a guida autonoma, recependo la summenzionata direttiva 2020/40/UE, abbiamo dovuto attendere il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 12 febbraio 2014, n. 44, che ha adottato il Piano di azione nazionale sui Sistemi intelligenti di trasporto (ITS) e soprattutto la legge 27 dicembre 2017, n.205, che all'art.1, comma 72, autorizzava la sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica, prevedendo che le modalità attuative e gli strumenti operativi della sperimentazione venissero successivamente definiti con apposito decreto. Col decreto legislativo 28 febbraio 2018, “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica”, il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture è quindi intervenuto, introducendo le nozioni di “veicolo a guida automatica” e “tecnologie di guida automatica”:· «Veicolo a guida automatica»: un veicolo dotato di tecnologie capaci di adottare e attuare comportamenti di guida senza l'intervento attivo del guidatore, in determinati ambiti stradali e condizioni esterne. Non è considerato veicolo a guida automatica un veicolo omologato per la circolazione sulle strade pubbliche italiane secondo le regole vigenti e dotato di uno o più sistemi di assistenza alla guida, che vengono attivati da un guidatore al solo scopo di attuare comportamenti di guida da egli stesso decisi e che comunque necessitano di una continua partecipazione attiva da parte del conducente alla attività di guida;· «Tecnologie di guida automatica»: le tecnologie innovative per la guida automatica basate su sensori di vario tipo, software per l'elaborazione dei dati dei sensori e l'interpretazione di situazioni nel traffico, software di apprendimento, software per assumere decisioni di guida e per la loro attuazione, componenti per l'integrazione con il veicolo tradizionale, che rientrano nell'oggetto della sperimentazione su strada di cui al presente decreto.

Un veicolo a guida autonoma è dunque tale se dotato di una tecnologia che consenta la guida senza l'intervento attivo del conducente. Non si tratta cioè di veicoli che prevedano uno o più componenti di guida assistita e che necessitino del costante intervento del conducente. Se quest'ultimo riprende il controllo manuale dell'automezzo, infatti, egli mantiene il suo ruolo di responsabile della guida stessa.

Il decreto prevede anche la possibilità di sperimentare la guida autonoma sulle strade pubbliche, utilizzando una targa prova e, all'articolo 19, impone che tali automezzi siano soggetti ad assicurazione, con un massimale minimo pari a quattro volte quello previsto per il veicolo utilizzato per la sperimentazione nella sua versione priva delle tecnologie di guida automatica (in pratica, circa 29 milioni di euro).

L'obbligo di fornirsi di una polizza con un massimale così elevato è certamente indicativo del timore che il costo dei sinistri eventualmente causati possa aumentare in maniera esponenziale, sia per il grado di sofisticazione dei veicoli assicurati, che per la difficoltà a prevedere la portata dell'evento dannoso.

In base a quanto abbiamo detto, è comprensibile come i primi veicoli realmente autonomi siano al momento quelli destinati al carico e trasporto delle merci, oppure i taxi.Le aziende che si dedicano a queste attività, infatti, possono ridurre il numero complessivo dei dipendenti, senza eliminare completamente la componente umana. Negli USA queste società sono già piuttosto progredite. Waymo, ad esempio, ha già in atto un progetto in cui supervisori umani intervengono per correggere il corso di un veicolo autonomo, quando lo stesso si trovasse in una situazione in cui è incapace di decidere da solo come agire.C'è inoltre da tener conto che le aziende di questo tipo sono già avvezze a fronteggiare maggiori responsabilità per gli errori dei loro conducenti. Sul piano economico, quindi, il risparmio ottenuto sulla manodopera serve a compensare i premi più alti richiesti per le polizze di assicurazione.

Infine, bisogna considerare che la pandemia sta imprimendo una notevole spinta all'uso delle autovetture a guida autonoma, per l'enorme impulso ricevuto dall'e-commerce in questo frangente.

In USA, la società di consegne a guida autonoma Nuro, la cui unità R2 non ha pedali e volante ed è dedicata solo al trasporto di merci, ha dichiarato di avere raccolto fin qui oltre 500 milioni di dollari. La già citata Waymo avrebbe fatturato oltre 3 miliardi per mezzo della sua unità a guida autonoma Alphabet e le case automobilistiche che producono questo tipo di veicoli avrebbero già superato i 7 miliardi di introiti, secondo la società di dati PitchBook.

La National Highway Traffic Safety Administration ha concesso alla Roush Enterprises di Detroit l'autorizzazione a produrre e mettere in circolazione sulle strade pubbliche ben 5.000 veicoli di tipo R2 per Nuro, che sta già utilizzando vetture Prius dotate della sua tecnologia di guida autonoma per fornire generi alimentari e prescrizioni farmaceutiche a Houston, in Texas.

Una società che sta già costruendo un'intera rete di trasporto merci a livello nazionale, operante con autocarri senza conducente, è TuSimple, che ha uffici a Pechino e San Diego. I suoi camion utilizzano telecamere e sensori in grado di elaborare enormi quantità di dati e di “capire” cosa succede fino a circa 1.000 metri di distanza dal veicolo stesso, reagendo a situazioni di emergenza 10 volte più velocemente di un essere umano.

Per il momento, TuSimple opera con veicoli che prevedono la presenza di un operatore di sicurezza al posto di guida, in grado di prendere i comandi se necessario, ed un ingegnere sul sedile del passeggero, che si occupa di monitorare il sistema informatico di bordo. L'azienda prevede però di iniziare a utilizzare automezzi senza persone alla guida su rotte selezionate, già a partire dall'anno prossimo.

Le auto senza conducente sono state legalizzate sulle strade del Texas a partire dal 2017. La legge Kelly Hancock, infatti, consente ai veicoli a motore automatizzati di circolare sulle autostrade dello stato, purché siano assicurati e dotati di apparecchiature di registrazione video.

Il centro logistico di Fort Worth all'interno della cosiddetta Mobility Innovation Zone vicino all'Alliance Airport, è stato proprio ideato per consentire alle compagnie di trasporti di testare e commercializzare questo tipo di tecnologia.

La spinta per ottenere dal legislatore norme sempre più efficaci ed applicabili a livello federale è piuttosto forte: le principali case automobilistiche hanno presentato una proposta per rendere possibile il dispiegamento di migliaia di veicoli a guida autonoma nei prossimi anni, chiedendo al dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti di "stabilire un solido programma pilota nazionale" per il test e la distribuzione dei veicoli autonomi.

La normativa in corso è stata scritta assumendo la presenza di conducenti umani, ma essa rappresenta ora una barriera all'uso dei veicoli a guida autonoma, che a detta di molti potrebbero rappresentare enormi passi avanti anche in termini di sicurezza. Le case automobilistiche chiedono inoltre al Congresso di prendere in considerazione la concessione di sovvenzioni agli stati che accolgano ed armonizzino leggi e regolamenti sui veicoli autonomi, nonché altri incentivi che supportino la ricerca, lo sviluppo, la produzione e la diffusione di questi automezzi negli Stati Uniti.

Le società di assicurazione non sembrano però ancora pronte a fronteggiare questo nuovo mercato, soprattutto in seguito al decesso di un pedone, occorso in un incidente con un veicolo di prova Uber nel marzo del 2018 (il primo che si conosca, attribuito a un'auto a guida autonoma). In tale occasione il National Transportation Safety Board si limitò ad affermare che le autorità di regolamentazione avrebbero dovuto garantire che i veicoli automatizzati fossero protetti da adeguate garanzie sul piano tecnologico ed assicurativo, ma da allora non sembrano essere stati fatti grandi progressi per quest'ultimo aspetto.

A differenza di quanto accade in Italia ed in Europa, in USA i massimali minimi obbligatori per la RCA sono piuttosto bassi. Le polizze offrono limiti esigui, che vengono eventualmente accresciuti con coperture di secondo rischio, il più delle volte prestate all'interno delle polizze di responsabilità generale delle aziende (il che, com'è noto, da noi è vietato). Si tratta di un atteggiamento difensivo adottato dagli assicuratori per proteggere i propri bilanci, in una giurisdizione nella quale l'ammontare dei risarcimenti, soprattutto per quanto riguarda il danno alla persona, raggiunge spesso cifre da capogiro. Se facciamo un parallelo con le indicazioni del nostro decreto legislativo 28 febbraio 2018, che impongono per questi veicoli, pur se in targa prova, un massimale minimo di una trentina di milioni di euro, è facile comprendere quali siano le ambasce del mercato assicurativo americano a questo riguardo.

I veicoli a guida autonoma sono ormai una realtà in tutto il mondo, per quanto fino a pochi anni orsono il fenomeno si considerasse puramente fantascientifico.

Se si potesse scommettere sulla loro sicurezza sul piano tecnologico e su un'adeguata protezione assicurativa, la loro adozione potrebbe offrire soluzioni per ridurre la sinistralità (pensiamo, ad esempio, all'elevato numero di eventi dannosi causati dagli automezzi pesanti in circolazione sulla nostra rete autostradale).

Restano tuttavia aperte le questioni riguardanti la capacità dei singoli legislatori di armonizzare le normative, in modo da garantire, ai consumatori da un lato e ai produttori dall'altro, di limitare le minacce che la circolazione di questi mezzi può comportare.

E bisognerà infine capire se le compagnie assicuratrici saranno nelle condizioni di prestare coperture idonee a tenere indenni acquirenti, pedoni e produttori (sia diretti, che dell'indotto) dai rischi derivanti.