Assicurazione obbligatoria RCA: non sussiste l’obbligo di assicurare le biciclette elettriche a pedalata assistita (e-bike) in quanto non rientrano nella nozione di veicolo
20 Novembre 2023
Massima Le biciclette elettriche a pedalata assistita, c.d. e-bike, anche se dispongono di una funzione che consente di accelerare senza pedalare fino a una velocità di 20 km/h, ove tale funzione può essere tuttavia attivata solo dopo uso della forza muscolare - non rientrano nella nozione di “veicolo” e, quindi, non sono soggette al conseguente obbligo assicurativo. Il caso Il 14 ottobre 2017 in Belgio una bicicletta ad assistenza elettrica - dotata di motore elettrico che forniva pedalata assistita e di funzione turbo che poteva essere attivata esclusivamente dopo aver usato la forza muscolare e, cioè, pedalando, camminando con la bicicletta o spingendola - nel mentre circola su strada pubblica viene investita da un’autovettura assicurata per la R.C. con la KBC Verzekeringen NV (e da qui in poi, per brevità KBC). Il ciclista, nell’evento, subisce gravi lesioni personali che ne causano il successivo decesso avvenuto l’11 aprile 2018. Trattandosi di un incidente in itinere la P&V Verzekeringen CVBA (e da qui in poi, per brevità, P&V), impresa di assicurazione per gli infortuni sul lavoro del datore di lavoro del ciclista, versa il risarcimento e subentra nei diritti della vittima e in quelli dei suoi aventi causa. La P&V, successivamente, cita in giudizio la KBC dinanzi al Tribunale in materia di contravvenzioni delle Fiandre occidentali (distretto di Bruges, Belgio), al fine di ottenere il rimborso delle spese sostenute sulla base dell’art. 1382 del precedente c.c. belga e dell’art. 29 bis della legge 21 novembre 1989 (legge sull’assicurazione obbligatoria della responsabilità in materia di autoveicoli). Radicatasi così la lite la KBC spiega domanda riconvenzionale volta ad ottenere dalla P&V il rimborso di una somma di denaro che sarebbe stata indebitamente versata. La P&V, nel suo controricorso, sostiene che la vittima non poteva essere considerata come conducente di un autoveicolo. Il Tribunale, con sentenza del 24 ottobre 2019, statuisce che: - il conducente dell’autovettura non era responsabile dell’incidente; - la KBC era tenuta, in ogni caso, a risarcire la vittima e la P&V, subentrata nei diritti di detta vittima, in quanto quest’ultima non era il conducente di un autoveicolo e aveva quindi diritto al risarcimento ai sensi dell’art. 29 bis della legge 21 novembre 1989. La KBC impugna detta decisione innanzi al Tribunale di primo grado delle Fiandre occidentali (distretto di Bruges, Belgio). Radicatasi così la lite la P&V propone appello incidentale. Il Tribunale di primo grado, con sentenza del 20 maggio 2021, dichiara l’appello principale infondato e l’appello incidentale fondato e, per quello che qui interessa, rileva che: - la nozione di “autoveicolo”, contenuta nell’articolo 29 bis della legge del 21 novembre1989, corrisponde a quella di “veicolo” di cui all’art. 1, punto 1, della sesta direttiva (Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 11 settembre 2009 n. 2009/103/CE); - la nozione di “forza meccanica” non è definita né in tale legge né in tale direttiva; - la detta nozione è nondimeno esplicita e i termini “può essere azionato da una forza meccanica” devono essere intesi nel senso che un autoveicolo è un veicolo capace di movimento senza sforzo muscolare; - una bicicletta non è un autoveicolo, in forza di detta legge, se dispone di un motore ausiliario in quanto la forza meccanica non può, di per sé sola, far partire la bicicletta o mantenerla in movimento; - il motore della bicicletta ad assistenza elettrica in questione forniva soltanto pedalata assistita, anche nella funzione “turbo”; - tale funzione poteva essere attivata solo dopo aver usato la forza muscolare, pedalando, camminando con la bicicletta o spingendola; - la vittima, pertanto, non era il conducente di un autoveicolo, a norma dell’art. 1 della legge del 21novembre 1989 e aveva diritto al risarcimento in base all’articolo 29 bis di tale legge in quanto “utente debole della strada”, al pari della P&V, impresa di assicurazione degli infortuni sul lavoro, subentrata nei diritti di tale vittima. La KBC propone ricorso per cassazione avverso detta sentenza presso la Corte di Cassazione. La KBC nel suo ricorso sostiene che: - la definizione di “autoveicolo” di cui all’art. 1 della legge del 21novembre 1989 corrisponde a quella di “veicolo” di cui all’art. 1, punto 1, della sesta direttiva; - il diritto belga deve essere interpretato conformemente a detta direttiva; - l’art. 1 della legge del 21 novembre 1989 non distingue tra i veicoli destinati a circolare sul suolo che possono essere azionati esclusivamente da una forza meccanica e quelli che possono essere azionati anche da una forza meccanica; - solo i veicoli azionati esclusivamente dalla forza muscolare sono esclusi dall’ambito di applicazione della legge. La questione La Corte di cassazione belga, con decisione del 7 aprile 2022, rileva che la risoluzione della controversia di cui è investita richiede un’interpretazione della nozione di “veicolo” ai sensi dell’art. 1, punto 1, della sesta direttiva e, pertanto, sospende il procedimento e sottopone alla Corte di giustizia UE la seguente questione pregiudiziale: “Se l’articolo 1, punto 1, della direttiva [2009/103], nella versione anteriore alla modifica ad opera della direttiva [2021/2118], in cui viene definito “veicolo” “qualsiasi autoveicolo destinato a circolare sul suolo e che può essere azionato da una forza meccanica, senza essere vincolato a una strada ferrata, nonché i rimorchi, anche non agganciati”, debba essere inteso nel senso che una bicicletta elettrica (“speed pedelec”), il cui motore offre solo pedalata assistita cosicché la bicicletta non può avanzare in modo autonomo, senza forza muscolare, ma unicamente utilizzando la forza del motore e la forza muscolare, e una bicicletta dotata di una funzione “turbo”, per cui la bicicletta, azionando il pulsante “turbo”, accelera senza pedalare fino a una velocità di 20 km orari, ma in cui è necessaria la forza muscolare per poter utilizzare la funzione “turbo”, non sono veicoli ai sensi della sesta direttiva”. Le soluzioni giuridiche La Corte di Giustizia rileva che: - ai fini dell’interpretazione di una disposizione del diritto dell’Unione si deve tener conto non soltanto della sua lettera (interpretazione letterale), ma anche del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte (interpretazione logica e sistematica); - la nozione di “veicolo” di cui all’art. 1, punto 1, della sesta direttiva, comprende “qualsiasi autoveicolo destinato a circolare sul suolo e che può essere azionato da una forza meccanica, senza essere vincolato a una strada ferrata, nonché i rimorchi, anche non agganciati” e, pertanto, si riferisce - a eccezione dei veicoli che circolano su rotaie - necessariamente a un mezzo progettato per avanzare sul suolo per effetto di una forza prodotta da una macchina, in contrapposizione a una forza umana o animale; - la formulazione della norma, di per sé, non consente di rispondere alla questione sollevata in quanto non contiene alcuna indicazione che consenta di determinare se tale forza meccanica debba svolgere un ruolo esclusivo nella propulsione del veicolo; - le versioni di detto articolo nelle lingue francese, italiana, neerlandese e portoghese, nella parte in cui fanno riferimento alla circostanza che la forza meccanica “può” azionare i veicoli, potrebbero essere lette nel senso che costituiscono “veicoli”, ai sensi di tale disposizione, non solo quelli mossi esclusivamente da una forza meccanica, ma anche quelli che possono muoversi con forza umana o animale; - altre versioni di detto articolo e, in particolare, quelle in lingua spagnola, tedesca, greca, inglese e lituana, invece, sono redatte in modo diverso e, pertanto, non possono essere lette nello stesso senso; - le disposizioni del diritto dell’Unione, secondo una giurisprudenza costante della Corte, devono essere interpretate e applicate in modo uniforme alla luce delle versioni vigenti in tutte le lingue dell’Unione e, in caso di difformità tra le diverse versioni linguistiche di un testo del diritto dell’Unione, la disposizione deve essere interpretata in funzione dell’economia generale e della finalità della normativa di cui essa fa parte. La Corte di Giustizia, per quanto riguarda l’economia generale della sesta direttiva, rileva che: - il considerando 2 di tale direttiva, nella parte in cui prevede “L’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli”, si riferisce all’assicurazione obbligatoria degli autoveicoli, espressione tradizionalmente riferita a mezzi mossi esclusivamente da una forza meccanica quali i motocicli, le autovetture e gli autocarri (a eccezione dei casi in cui sono fuori uso); - l’art. 13 di tale direttiva prevede che “Ciascuno Stato membro prende tutte le misure appropriate affinché ai fini dell’applicazione dell’articolo 3 sia reputata senza effetto, per quanto riguarda il ricorso dei terzi vittime di un sinistro, qualsiasi disposizione legale o clausola contrattuale contenuta in un contratto di assicurazione rilasciato conformemente all’articolo 3 che escluda dall’assicurazione l’utilizzo o la guida di autoveicoli da parte…b) di persone non titolari di una patente di guida che consenta loro di guidare l’autoveicolo in questione”; - l’art. 4, parag. 1, della direttiva 2006/126/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 dicembre 2006, concernente la patente di guida prevede che, in linea di principio, solo la guida di veicoli che possono circolare con mezzi propri, a eccezione di quelli che circolano su rotaie, è soggetta a una patente di guida nazionale. La Corte di Giustizia, ancora, per quanto riguarda gli obiettivi perseguiti dalla sesta direttiva, rileva che: - tale direttiva mira a garantire la libera circolazione sia dei veicoli che stazionano abitualmente nel territorio dell’Unione sia delle persone che viaggiano a loro bordo e a garantire che le vittime di incidenti causati da tali veicoli beneficino di un trattamento analogo, indipendentemente dal luogo del territorio dell’Unione in cui si è verificato l’incidente e, quindi, a garantire la protezione delle vittime di incidenti causati da veicoli a motore, obiettivo che è stato costantemente perseguito e rafforzato dal legislatore dell’Unione; - mezzi che non sono azionati esclusivamente da una forza meccanica e che non possono quindi circolare sul suolo senza uso della forza muscolare, come la bicicletta ad assistenza elettrica di cui trattasi nel procedimento principale, non appaiono tali da causare a terzi danni fisici o materiali comparabili, sotto il profilo della loro gravità o della loro quantità, a quelli che possono causare i motocicli, le autovetture, gli autocarri o altri veicoli, che circolano sul suolo, azionati esclusivamente da una forza meccanica, poiché questi ultimi possono raggiungere una certa velocità, sensibilmente più elevata di quella che può essere raggiunta da tali mezzi e sono, ancora oggi, utilizzati prevalentemente ai fini della circolazione; - l’obiettivo di proteggere le vittime di incidenti stradali causati dagli autoveicoli, perseguito dalla sesta direttiva, non richiede quindi che la bicicletta ad assistenza elettrica rientri nella nozione di “veicolo” ai sensi dell’art. 1, punto 1, della direttiva. La Corte di Giustizia, alla luce di tali considerazioni, risponde alla questione posta dichiarando che l’art. 1, punto 1, della sesta direttiva deve essere interpretato nel senso che non rientra nella nozione di “veicolo” ai sensi di tale disposizione, una bicicletta il cui motore elettrico fornisce unicamente pedalata assistita e che dispone di una funzione che le consente di accelerare senza pedalare fino a una velocità di 20 km/h, ove tale funzione può essere tuttavia attivata solo dopo uso della forza muscolare. La Corte di Giustizia, pertanto, dichiara: “L’articolo 1, punto 1, della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità, deve essere interpretato nel senso che: non rientra nella nozione di “veicolo”, ai sensi di tale disposizione, una bicicletta il cui motore elettrico fornisce unicamente pedalata assistita e che dispone di una funzione che le consente di accelerare senza pedalare fino a una velocità di 20 km/h, ove tale funzione può essere tuttavia attivata solo dopo uso della forza muscolare”. Osservazioni La Corte di giustizia UE ha il compito di garantire l'osservanza del diritto comunitario nell'interpretazione e nell'applicazione dei trattati fondativi dell'Unione europea. La decisione in commento, pertanto, avrà effetti decisivi sull'interpretazione delle norme degli Stati membri dell'Unione europea in tema di e-bike. Tali mezzi, infatti, non potranno essere fatti rientrare nella definizione di “veicolo” e resteranno esclusi dall'ambito di applicazione della sesta direttiva e dal conseguente obbligo assicurativo. Tuttavia, nessuna disposizione di tale direttiva impedisce agli Stati membri di prevedere, a norma del rispettivo diritto nazionale, l'obbligo di assicurazione della responsabilità civile per qualsiasi mezzo a motore utilizzato sul suolo non rientrante nella definizione di “veicolo”. Il diritto nazionale, in tema di e-bike e in anticipo rispetto al diritto comunitario: - con l'art. 50 d.lgs. n. 285/1992 (cod. strad.) ha fatto rientrare nella definizione di velocipedi anche le biciclette a pedalata assistita; - con l'art. 193 d.lgs. n. 285/1992 (cod. strad.) e l'art. 122 Cod. Ass. ha prescritto l'obbligo di assicurazione per i veicoli posti in circolazione sulla strada e non anche per i velocipedi e, quindi, le biciclette a pedalata assistita. La decisione in commento non si è pronunciata sulle biciclette elettriche e, cioè, quelle il cui motore elettrico consente di partire o accelerare senza l'uso della forza muscolare. Argomentando a contrario dovrebbe ritenersi che tali mezzi rientrino nella nozione di “veicolo” e, quindi, rientrino nell'ambito della sesta direttiva con conseguente obbligo assicurativo. Senonché il diritto comunitario, con la settima direttiva (Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 24 novembre 2021 n. 2021/2118/UE), ha apportato delle modifiche alla sesta direttiva e per quello che qui rileva: - con il considerando 3 ha previsto: “Dall'entrata in vigore della direttiva 2009/103/CE”, sono apparsi sul mercato numerosi nuovi tipi di autoveicoli. Alcuni di essi sono alimentati da un motore puramente elettrico mentre altri da dispositivi ausiliari. Tali veicoli dovrebbero essere presi in considerazione nella definizione del significato di «veicolo». Tale definizione dovrebbe fondarsi sulle caratteristiche generali di tali veicoli, in particolare i valori massimi per la velocità di progetto e il peso netto, e stabilire che siano inclusi soltanto i veicoli azionati esclusivamente da una forza meccanica. La definizione dovrebbe applicarsi indipendentemente dal numero di ruote di tale veicolo. Le sedie a rotelle destinate ad essere utilizzate da persone con disabilità fisiche non dovrebbero rientrare nella definizione”; - con il considerando 6 ha previsto: “Alcuni autoveicoli sono più piccoli e sono quindi meno suscettibili rispetto ad altri di causare lesioni significative alle persone o danni significativi alle cose. Includerli nell'ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE sarebbe sproporzionato e non terrebbe conto degli sviluppi futuri. L'inclusione di tali veicoli comprometterebbe inoltre la diffusione di veicoli più nuovi, come le biciclette elettriche, che non sono azionate esclusivamente da una forza meccanica, e scoraggerebbe l'innovazione. Inoltre non esistono elementi sufficienti per dimostrare che tali veicoli più piccoli potrebbero causare incidenti con lesioni alle persone sulla stessa scala di altri veicoli, come le autovetture o gli autocarri. In linea con i principi di sussidiarietà e di proporzionalità, gli obblighi a livello di Unione dovrebbero pertanto riguardare soltanto i veicoli definiti come tali nella direttiva 2009/103/CE”; - con l'art. 1 ha così modificato l'art. 1 della sesta direttiva: “il punto 1 è sostituito dal seguente: «1) “veicolo”: a) qualsiasi autoveicolo azionato esclusivamente da una forza meccanica che circola sul suolo ma non su rotaia, con: i) una velocità di progetto massima superiore a 25 km/h; o ii) un peso netto massimo superiore a 25 kg e una velocità di progetto massima superiore a 14 km/h; b) qualsiasi rimorchio destinato ad essere utilizzato con un veicolo di cui alla lettera a), a prescindere che sia ad esso agganciato o meno. Fatte salve le lettere a) e b), le sedie a rotelle destinate esclusivamente ad essere utilizzate da persone con disabilità fisiche non sono considerate veicoli ai sensi della presente direttiva;»; b) è inserito il punto seguente: «1 bis) “uso del veicolo” ogni utilizzo di un veicolo che sia conforme alla funzione del veicolo in quanto mezzo di trasporto al momento dell'incidente, a prescindere dalle caratteristiche del veicolo, dal terreno su cui è utilizzato e dal fatto che sia fermo o in movimento;»”. A partire dal 23 dicembre 2023 e, cioè, dalla data di entrata in vigore della settima direttiva, pertanto, in virtù di tale nuova nozione di “veicolo” - in cui rientrano i soli mezzi azionati esclusivamente da una forza meccanica - anche le biciclette elettriche, purché dotate di pedali, non rientreranno nella definizione di “veicolo” e resteranno escluse dall'ambito di applicazione della sesta direttiva e dal conseguente obbligo assicurativo. |
