Codice della Navigazione - 30/03/1942 - n. 327 art. 1055 - Competenza.

Codice della navigazione e codice di procedura civile

Nel momento in cui entrava in vigore il codice della navigazione (1942) era già vigente il codice di procedura civile (1940). La concezione di allora era nel senso dell'ordinarietà del diritto civile, sostanziale e processuale, al quale doveva farsi capo per l'interpretazione sistematica e per colmare le lacune dell'ordinamento.

Apparve normale dettare con il codice della navigazione marittima e aerea le sole disposizioni processuali, in tema di esecuzione forzata e di provvedimenti cautelari, che dovevano diversificarsi da quelle comuni per la specificità dei beni destinati ad esserne oggetto. E fare di quelle comuni, preesistenti, il riferimento al quale fare rinvio per evitare inutili ripetizioni testuali o avere un modello cui conformarsi. In tal senso è da intendersi il disposto di cui al comma 2 dell'art. 1 cod. nav., che, peraltro, sembra rovesciare il principio. Per esso, infatti, hanno la priorità le norme di tale codice; poi le stesse norme applicate in analogia; infine, ove manchino le une e le altre, le disposizioni del diritto civile. In realtà, si è voluto dare risalto alla specialità del diritto marittimo e aereo, da applicarsi con tutta evidenza ai casi da esso considerati in maniera espressa o ricavabile per interpretazione; e fare del diritto civile la risorsa generale di chiusura per evitare aporie del sistema.

In questo modo le regole applicative da ricercare risultano costituite da almeno due fonti: quella del codice della navigazione e quella del rito civile, reciprocamente intersecantisi. Inoltre, nel codice della navigazione furono disposte fonti produttive interne, costituite sia dall'analogia operante tra le disposizioni dello stesso codice e sia dai molteplici rinvii effettuati da una porzione delle norme da esso dettate ad altre, da assimilare per identità di ratio: ne costituisce esempio il richiamo alla disciplina relativa alle navi per quanto concerne gli aeromobili, per diversi aspetti per essi riprodotta in fotocopia.

Nel tempo, al codice di procedura civile sono state apportate modifiche rilevanti, a cominciare, quasi subito, dalla c.d. «novella» del 1950, rispetto alle quali è mancato il coordinamento legislativo con le inalterate norme del diritto marittimo e aereo.

Non sempre la ricostruzione delle regole da applicare tra la disciplina posta dal codice marittimo e aereo e quella del processo civile risulta facile, per l'interprete: la dottrina, ad esempio, è divisa nell'indicare l'esecuzione immobiliare come la più idonea a costituire il parametro di riferimento, in vece e luogo di quella sull'esecuzione mobiliare. Fonti ulteriori, che rendono complesso il quadro, sono costituite dalle Convenzioni internazionali e dai Regolamenti comunitari.

Codice della navigazione e giurisdizione italiana

Il tema della giurisdizione in ambito marittimo e aereo deve essere in questa sede riferito alla specifica materia di interesse: la giurisdizione per l'esecuzione forzata sugli aeromobili.

La giurisdizione esecutiva in materia di navi e aeromobili si configura essenzialmente come un insieme di limiti esterni e interni all'attribuzione di tutte le controversie civili ai giudici ordinari dello Stato (Vullo, 834; La China, in Dir. mar. 1985, 503 ss.).

Preliminarmente vanno ricordate norme di applicazione generale aventi natura di regole di principio. Vale in proposito il dettato di cui agli artt. 3 della l. n. 218/1995, di riforma del sistema italiano di diritto internazionale privato, per il quale la giurisdizione italiana sussiste quando il convenuto è domiciliato o residente in Italia o vi ha un rappresentante che sia autorizzato a stare in giudizio; e 12 stessa legge, per il quale il processo civile che si svolge in Italia è regolato dalla legge italiana.

Per quanto specificamente riguarda la giurisdizione in tema di rapporti concernenti la proprietà, gli altri diritti reali e i diritti di garanzia sulle navi e sugli aeromobili, essi sono regolati dalla legge nazionale di tali beni: art. 6 cod. nav. È corollario di tale principio il disposto dell'art. 4 per il quale le navi italiane in alto mare e gli aeromobili italiani in luogo e spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato sono considerati come territorio italiano. Sono assoggettati ad espropriazione in Italia le navi e gli aeromobili, sia italiani sia stranieri, che si trovano in spazi acquei o aerei sottoposti alla sovranità dello Stato; non lo sono le navi e gli aerei, anche se italiani, che si trovano in spazi di sovranità estera. Gli artt. 650 e 1061 cod. nav. consentono il pignoramento di navi o aeromobili in viaggio, così che non ha rilevanza il fatto che essi siano in movimento.

Sulla complessiva disciplina così risultante si sono sovrapposti gli impegni assunti dall'Italia nei suoi rapporti internazionali. Nelle materie oggetto della Convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968, resa esecutiva con l. n. 804/1971, concernente la competenza giurisdizionale e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale, si applicano le norme di tale accordo, di cui alle sezioni 2, 3 e 4 del Titolo II. La Convenzione, tuttavia, è stata sostituita, per i Paesi membri della UE, dapprima dal Regolamento comunitario n. 44/2001 e poi dal regolamento n. 1215/2012. Per essi la giurisdizione italiana sussiste anche quando il convenuto non sia domiciliato nel territorio di uno Stato contraente.

Limiti alla giurisdizione statale derivano da Convenzioni internazionali che in modo specifico prendono in considerazione la particolare qualità giuridica o la destinazione del bene. In tal senso va ricordato che il r.d.l. n. 1621/1925, conv. con modifiche nella l. n. 1263/1926, aveva escluso dalla giurisdizione la nave o l'aeromobile appartenente ad uno Stato estero o ad un soggetto convenzionalmente immune, quale è, ad esempio, una organizzazione internazionale, e che rivesta la qualità di veicolo pubblico destinato a servizio governativo non di tipo commerciale. La Corte costituzionale con sent. n. 329/1992, aveva dichiarato illegittima la legge di ratifica nella parte che subordinava all'autorizzazione del ministro della giustizia l'azione esecutiva (e cautelare); ed aveva ribadito che l'immunità non sussiste se l'aeromobile non è destinato (il riferimento aveva ad oggetto la nave, ma l'affermazione ha valore di principio estensibile all'aeromobile) all'esercizio della funzione sovrana statale o a fini pubblici. Sul punto l'Italia aveva aderito alla Convenzione di Bruxelles del 10 aprile 1926 sull'immunità delle navi di Stato, approvata e resa esecutiva con r.d.l. n. 1958/1928. In seguito il d.l. n. 92/2024, conv. in l. n. 112/2024 ha disciplinato in dettaglio i casi di divieto di pignoramento e di sequestro di beni di Stati esteri.

L'ordinamento predispone misure cautelari finalizzate a conservare i beni patrimoniali che costituiscono la garanzia del credito e a rendere utile l'esecuzione forzata. Sul piano internazionale provvede a regolare i rapporti tra gli stati contraenti la Convenzione di Roma del 29 maggio 1933, approvata in Italia con l. n. 993/1936, ed entrata in vigore il 13 gennaio 1937, di Unificazione di alcune regole relative al sequestro conservativo di aeromobili.

La Corte di cassazione (Cass. III, n. 2041/2010) ha affermato che la destinazione, in concreto, del bene appartenente a uno Stato estero all'adempimento delle sue funzioni pubbliche comporta, in sede esecutiva, l'impignorabilità del bene stesso, la quale deve essere fatta valere con l'opposizione all'esecuzione.

Competenza per l'espropriazione forzata

L'art. 1055 assegnava la competenza per materia a conoscere dell'espropriazione forzata al pretore, senza indicare riserve a favore del tribunale, come per contro era disposto a proposito dell'esecuzione sulla nave. Il d.lgs. n. 51/1998, istitutivo del giudice unico, ha soppresso l'ufficio del pretore ed ha assegnato al tribunale le competenze in precedenza attribuite al giudice soppresso. A norma dell'art. 50-ter c.p.c. il tribunale provvede nell'espropriazione forzata in composizione monocratica. Al giudice di pace spetta una competenza riguardante le opposizioni all'esecuzione nella loro fase cognitiva, entro i limiti della sua competenza mobiliare.

L'art. 26 del c.p.c. indica i criteri di ripartizione della competenza territoriale a conoscere delle procedure di esecuzione forzata relativamente ai beni mobili, ai beni immobili ed ai beni mobili registrati costituiti da autoveicoli, motoveicoli e rimorchi. Non detta, invece, disposizioni con riguardo ad altri beni mobili registrati, di notevole rilevanza, quali sono le navi, i galleggianti e gli aeromobili. Non si tratta in proposito di una lacuna dell'ordinamento. La peculiarità di questi beni e della loro circolazione ha reso necessaria una disciplina dedicata, comprensiva anche delle norme aventi ad oggetto i procedimenti di espropriazione su di essi.

L'art. 1055 cod. nav. attribuisce la competenza a conoscere dell'esecuzione forzata su aeromobili al giudice nella cui circoscrizione si trova l'aeromobile. Ormai da tempo soppresse le preture, l'ufficio giudiziario di riferimento è costituito dal tribunale. La competenza territoriale al riguardo determinata è considerata dalla dottrina inderogabile, così che non potrebbe essere mutata in base ad accordi tra gli interessati (si ritiene applicabile l'art. 28 c.p.c.). L'individuazione del giudice dell'esecuzione, in particolare, ha come riferimento l'ufficio giudiziario nel cui interno viene designato il magistrato delegato a seguire la procedura. In proposito va mantenuta la differenza, non solo concettuale, tra giudice competente per l'esecuzione e giudice dell'esecuzione. Questa distinzione non aveva una ragione pratica di porsi quando i procedimenti esecutivi erano affidati al pretore; con la soppressione di questa tradizionale e risalente figura occorre tenere presente la diversità di individuazione e di ruoli. Pertanto, il giudice dell'espropriazione forzata, di cui all'art. 1055 cod. nav., è il tribunale, inteso come ufficio che esercita le funzioni di giudice unico di primo grado; al suo interno il giudice dell'esecuzione è il giudice incaricato dal presidente di dirigere le operazioni di espropriazione (art. 1060 cod. nav.; art. 484 c.p.c.).

La competenza come sopra territorialmente determinata è inderogabile e quindi non concorrente con il foro generale previsto dall'art. 18 c.p.c. (Cass. n. 13014/1993). La stessa competenza determina quella dell'ufficiale giudiziario ad eseguire il pignoramento: poiché per l'esecuzione forzata è competente il giudice del luogo in cui le cose si trovano, competente territorialmente ad eseguire il pignoramento è l'ufficiale giudiziario addetto all'ufficio giudiziario competente per l'esecuzione (Cass. n. 8247/2003). La normativa non contiene rimandi al codice di procedura civile per quanto riguarda le modalità, le forme e i tempi della proposizione di un'eccezione di incompetenza; e neppure assegna esplicitamente al giudice poteri di rilievo d'ufficio. Deve comunque ritenersi che un'occasione ultima in cui la questione può essere posta e deve essere risolta sia quella dell'audizione delle parti prima dell'ordinanza di vendita prevista dall'art. 1066 cod. nav.

La competenza per il sequestro

Il secondo comma dell'art. 1055 c.n. rimanda alle disposizioni dettate dal codice di procedura civile per quanto riguarda i criteri di determinazione della competenza. All'epoca dell'entrata in vigore del codice nautico le disposizioni in proposito erano dettate dagli artt. 672 e ss. c.p.c. La riforma processuale di cui alla l. n. 353/1990, dettò una normativa intesa a stabilire una disciplina uniforme per tutti i procedimenti cautelari e per quanto riguarda la competenza ad emettere i provvedimenti distinse tra il caso della richiesta proposta anteriormente alla causa (art. 669-ter c.p.c.) e della richiesta proposta in corso di causa (art. 669-quater c.p.c.). Nel primo caso l'istanza va presentata al giudice competente per il merito e tale è, a norma dell'art. 1055, comma 1, il tribunale del luogo in cui si trova l'aeromobile. Nell'altro caso la domanda è presentata al giudice della causa pendente. Ulteriori regole che si desumono dalla normativa civilistica sono le seguenti. Se il giudice italiano non è competente a conoscere della causa di merito, la domanda va proposta al giudice che sarebbe competente per materia e valore del luogo in cui il sequestro deve essere eseguito. Se la controversia è oggetto di clausola compromissoria o è compromessa in arbitri anche non rituali o se è pendente il giudizio arbitrale, è competente il giudice che sarebbe stato competente a conoscere del merito, salvo che le parti abbiano attribuito agli arbitri poteri cautelari.

Il codice della navigazione detta in altra sede le norme che descrivono il procedimento e, in particolare le indicazioni relative al contenuto che deve avere il provvedimento di autorizzazione (art. 1074): il divieto al proprietario debitore di disporre dell'aeromobile o della quota senza l'ordine di giustizia; l'intimazione al comandante a non far partire l'aeromobile; l'indicazione precisa degli elementi di identificazione dell'aeromobile o della quota. Sono inoltre stabilite norme riguardanti la notifica del provvedimento, una volta rilasciato e a cura del creditore, ai soggetti indicati nell'art. 1075; e l'onere di trascrizione del provvedimento notificato nel registro d'iscrizione dell'aeromobile. Non sono dettate disposizioni riguardanti la forma dell'istanza per la concessione del sequestro. Deve dunque ritenersi richiamato attraverso il rinvio alle norme del codice di procedura civile l'art. 669-bis per il quale la domanda si propone con ricorso. La disposizione precisava che l'atto doveva essere depositato nella cancelleria del giudice competente. In osservanza dell'art. 196-quater disp. att. c.p.c. tutti i depositi di atti giudiziari devono essere effettuati con modalità telematiche. Di conseguenza, il d.lgs. n. 164/2024, di integrazione e correzione della riforma processuale di cui al d.lgs. n. 149/2022, ha espunto dal testo della norma quella indicazione: il ricorso va presentato al giudice, con mezzi telematici.