Azione contro il vettore aereo e termine biennale convenzionale: prescrizione o decadenza?

In materia di responsabilità del vettore aereo per il trasporto di merci il termine biennale recato dall'art. 29 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 costituisce una decadenza, a cui non è applicabile la sospensione feriale di cui alla Legge 7 ottobre 1969 n. 742; esso decorre non già dal giorno della messa a disposizione della merce, bensì dall'arrivo a destinazione o dal giorno in cui l'aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto.

Una società farmaceutica italiana evocava in giudizio un noto vettore aereo tedesco, lamentando l'intervenuta avaria della merce (una partita di vaccini antitetano) in occasione del trasporto.

Nello specifico, l'attrice riferiva che aveva concluso un contratto di fornitura con una società indiana e, quindi, di avere spedito i vaccini in India attraverso uno spedizioniere italiano, che si era per l'appunto affidato al vettore aereo poi convenuto in giudizio.

Con volo Francoforte-Mumbai la merce era pervenuta a destinazione il 3 aprile 2007 ed il vettore l'aveva messa a disposizione della società indiana in data 11 aprile 2007. Il ritiro effettivo aveva avuto luogo in data 17 aprile 2007, allorquando esso era stato consentito dalle autorità aeroportuali.

In tale occasione, tuttavia, la società acquirente constatava che la merce era stata spallettizata, l'involucro risultava bagnato e rotto al punto che i prodotti erano andati dispersi.

La casa farmaceutica, dunque, aveva risarcito la società indiana, agendo poi nei confronti del vettore.

Questi si era costituito in giudizio eccependo in primis l'intervenuta decadenza dall'azione ai sensi dell'art. 29 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, nel testo di cui al Protocollo di modifica dell'Aja del 28 settembre 1955 (recepiti nell'ordinamento italiano rispettivamente con la L. 19 maggio 1932, n. 841 e con la L. 3 dicembre 1962, n. 1832), nonché rilevando l'inapplicabilità della Convenzione di Montreal del 1999 (sostitutiva della prima), in quanto entrata in vigore in India soltanto il 30 giugno 2009.

La società convenuta, comunque, rilevava l'infondatezza dell'azione nel merito.

Il Tribunale di Milano si è trovato ad affrontare le seguenti questioni:

1. applicabilità della Convenzione di Montreal;
2. qualificazione del termine biennale recato dalla Convenzione di Varsavia alla stregua di una decadenza oppure di una prescrizione;
3. operatività della sospensione feriale;
4. determinazione del dies a quo.

Il Tribunale ha rigettato le pretese attoree ritenendo l'intervenuta decadenza dall'azione.

Prima di illustrare le specifiche ragioni addotte a sostegno di tale conclusione occorre, tuttavia, rimarcare come il Tribunale, a fronte dell'istruttoria condotta, si sia sentito nel dovere di precisare come in ogni caso le domande attoree sarebbero state da respingersi anche nel merito, essendo stata accertata l'assenza di qualsiasi responsabilità del vettore aereo.

In particolare, il Tribunale ha evidenziato come risultasse dimostrato documentalmente che il danneggiamento del collo fosse intervenuto soltanto dopo che la merce era uscita dalla sfera di custodia del vettore per passare in quella del gestore aereoportuale.

Peraltro, sempre secondo il Tribunale, doveva pure ritenersi comprovato come la partita di vaccini fosse racchiusa all'interno di contenitori di vetro, senza adeguato imballaggio e senza che fosse stata apposta la scritta “fragile” sulla scatola di cartone,.

Ciò premesso, in merito alle predette questioni il Tribunale è addivenuto alle seguenti risposte:

• ha ritenuto l'applicabilità della sola Convenzione di Varsavia in quanto l'unica delle due a essere stata ratificata anche dall'India;
• ha qualificato il termine biennale recato dalla Convenzione di Varsavia alla stregua di una decadenza, ciò sia in ragione del suo testo letterale («sotto pena di decadenza») sia del “nuovo” art. 954 Cod. Nav. («I diritti derivanti dal contratto di trasporto di cose sono assoggettati alle norme sulla decadenza previste dalla normativa internazionale di cui all'articolo 951. Gli stessi diritti non sono assoggettati alle norme che regolano la prescrizione»), così come sostituito dall'art. 14 del D.lgs. 15 marzo 2006, n. 151, nonché richiamandosi anche all'orientamento maggioritario della nostra giurisprudenza;
• ha giudicato da non conteggiarsi, in aggiunta a quello convenzionale, il termine di sospensione feriale di cui alla L. 7 ottobre 1969, n. 742 («Sospensione dei termini processuali nel periodo feriale»), rilevando come il termine decadenziale, di cui alla Convenzione di Varsavia, non possa considerarsi “breve”, bensì risulti «ampiamente congruo per l'esercizio concreto ed effettivo della tutela giurisdizionale», con conseguente inoperatività del principio affermato dalla Consulta e dalla Suprema corte in diversi pronunciamenti (si sottolinea come, in realtà, in controversie transazionali di questo tipo il termine biennale sia alquanto stretto; peraltro, secondo Cass. civ., sez. I, 25 ottobre 2007, n. 22366, «la qualificazione di termine breve … coincide tendenzialmente con quella di termine di decadenza, che tale è per sua natura»);
• infine, ha ritenuto del tutto irrilevante, per la determinazione del dies a quo, il giorno della messa a disposizione della merce, ciò atteso il testo dell'art. 29 della Convenzione di Varsavia ai sensi del quale il termine biennale comincia a decorrere «dall'arrivo a destinazione o dal giorno in cui l'aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto».

Merita approfondire la questione della natura dei termini recati dalle due predette convenzioni; in particolare, occorre affrontare la qualificazione del termine biennale recato dalla Convenzione di Montreal, nel caso di specie, peraltro, richiamata in contratto (come accertato dal Tribunale) e tale da costituire la legge prescelta dalle parti (quindi, applicabile a prescindere dalla mancata ratifica da parte dello Stato indiano, ciò in base al principio della prevalenza della volontà delle parti).

Infatti, mentre nel caso della Convenzione di Varsavia risulta incontestabile la riconduzione del termine alla fattispecie della decadenza, viceversa a diversa soluzione si addiviene per la Convenzione di Montreal.

Per una corretta disamina occorre distinguere tra l'art. 29, comma 1, della Convenzione di Varsavia e l'art. 35, comma 1, della Convenzione di Montreal, intervenuta nel 1999 a sostituire la prima. In effetti, nella versione italiana l'art. 29 della Convenzione di Varsavia richiama espressamente l'istituto della decadenza: l'inciso «sotto pena di decadenza» è inequivocabile. Ciò che soprattutto rileva, però, è la versione francese di tale norma, giacché la Convenzione è stata redatta in tale unica lingua (ciò è specificato dall'art. 36): «L'action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination ou du jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport». In pratica, senza dubbio nel lontano 1929 fu introdotto un termine decadenziale.

Diversa, invece, è la qualificazione da attribuirsi al termine di cui alla Convenzione di Montreal: siamo dinanzi ad una prescrizione (propende per questa soluzione sia una parte della dottrina – M. Casanova e M. Brignardello, Diritto dei Trasporti, 2° ed., Milano, 2012, 201-202 – che la giurisprudenza infra citata).

In primo luogo occorre rimarcare come, rispetto al precedente strumento convenzionale, nel caso della Convenzione di Montreal sono tutti «testi facenti ugualmente fede» quelli redatti nelle «lingue inglese, araba, cinese, francese, russa e spagnola».

Orbene, vero è che la versione francese dell'art. 35 («Délai de recours») non si discosta dall'art. 29 della Convenzione di Varsavia; anzi, lo replica integralmente: «L'action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination, ou du jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport».

Sennonché nelle altre versioni al comma 1 difetta del tutto l'inciso «sous peine de déchéance»:

• versione spagnola («Artículo 35. Plazo para las acciones»): El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte»;
• versione inglese («Article 35. Limitation of actions»): «The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped».

Peraltro, nel diritto inglese all'espressione «limitation period» (o «time limit») non si associa l'istituto della decadenza così come lo concepiamo in Italia: nell'ordinamento inglese i termini, entro cui un diritto può estinguersi, sono assoggettati a diverse ipotesi di sospensione (esattamente come da noi avviene con la prescrizione) e le modalità di interruzione dei termini costituiscono una questione procedurale.

Deve pure considerarsi come la traduzione italiana della Convenzione di Montreal, allegata alla L. 10 gennaio 2004, n. 12 («Ratifica ed esecuzione della Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, con Atto finale e risoluzioni, fatta a Montreal il 28 maggio 1999»), riporti la seguente versione dell'art. 35 («Prescrizione»), comma 1: «Il diritto al risarcimento per danni si prescrive nel termine di due anni decorrenti dal giorno di arrivo a destinazione o dal giorno previsto per l'arrivo a destinazione dell'aeromobile o dal giorno in cui il trasporto è stato interrotto».

Dunque, si ha quanto segue:

• la versione italiana dell'art. 35 della Convenzione di Montreal reca il titolo «Prescrizione»;
• diversamente dalla versione dell'art. 29 della Convenzione di Varsavia non ricorre l'inciso «sotto pena di decadenza”, avendosi invece che “Il diritto al risarcimento per danni si prescrive…»;
• anche il comma 2 si riferisce espressamente all'istituto della «prescrizione».

Svista dei traduttori?

Senz'altro non è possibile sostenere un contrasto tra il testo italiano e la versione “ufficiale” della Convenzione, per l'appunto sussistendo le predette contrapposizioni fra i testi “facenti fede”.

Sta, comunque, di fatto come per il nostro ordinamento il testo allegato alla legge di ratifica costituisca a tutti gli effetti un dato normativo da cui non si può prescindere.

Inoltre:

• il Regolamento (CE) n. 889/2002, che ha modificato il Regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti al fine di «allinearlo con le disposizioni sulla convenzione di Montreal e creare così un sistema uniforme di responsabilità per il trasporto aereo internazionale», all'art. 10 ha inserito un allegato, che «riassume le norme applicate ai vettori aerei della Comunità in conformità del diritto comunitario e della Convenzione di Montreal»; di esso viene in rilievo la seguente disposizione: «Termini per l'azione di risarcimento. Le vie legali devono essere adite entro due anni dalla data di arrivo o dalla data alla quale il volo sarebbe dovuto arrivare» (versione francese: «Délai de recours Toute action en dommages et intérêts doit être intentée dans les deux ans suivant la date d'arrivée de l'avion, ou suivant la date à laquelle l'avion aurait dû atterrir»; versione spagnola: «Plazos de reclamación. Toda reclamación ante un tribunal deberá presentarse en el plazo de dos años a partir de la llegada de la aeronave o del día en que la aeronave hubiese debido llegar»; versione inglese: «Time limit for action. Any action in court to claim damages must be brought within two years from the date of arrival of the aircraft, or from the date on which the aircraft ought to have arrived»); orbene, il legislatore comunitario non ha ivi fatto riferimento alcuno all'istituto della decadenza; l'inciso «sous peine de déchéance» della versione francese dell'art. 35 della Convenzione di Montreal non compare (neppure nel testo francese del Regolamento);
• nella versione italiana del precedente Joan Cuadrench Moré c. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (CGUE, sez. III, 22 novembre 2012, causa C-139/11) il termine biennale, di cui all'art. 35 della Convenzione, è espressamente qualificato alla stregua di una «prescrizione» (lo stesso dicasi per la versione francese di questa sentenza: «prescription biennale»).

Questi vari rilievi vanno coordinati con il consolidato principio per cui «la decadenza, proprio per i suoi effetti impeditivi dell'esercizio di un diritto, deve essere espressamente prevista dalla legge e non può essere ricavata in via meramente interpretativa» (così Cons. St., sez. III, 20 ottobre 1998, n. 2156; cfr., altresì, ex plurimis: Cass. civ., sez. V, 25 maggio 2012, n. 8350: «costituisce principio generale quello per cui le norme che prevedono termini di decadenza sono di stretta interpretazione e non ammettono applicazione oltre i casi espressamente considerati»; Cass. civ., sez. lav., 28 settembre 2006, n. 21032: «le norme sulla decadenza, per il loro carattere eccezionale, non sono applicabili oltre i casi espressamente previsti, ai sensi dell'art. 14 delle disposizioni sulla legge in generale»).

Questo esatto principio lo si rinviene tale e quale anche nella giurisprudenza comunitaria, come si evince innanzitutto dai seguenti precedenti: Regno dei Paesi Bassi c. Commissione delle Comunità europee, CGUE, sez. VI, 5 ottobre 1999, causa C-84/96: «il principio della certezza del diritto richiede, in particolare, che la norma che fissa un termine di decadenza … venga redatta in modo chiaro e preciso affinché gli Stati membri possano valutare, con piena cognizione di causa, l'importanza per essi di osservare detto termine”; Imperial Chemical Industries plc c. Commissione delle Comunità europee, Tribunale I grado CEE, sez. I, 29 giugno 1995, causa T-37/91: «la decadenza, poiché limita la facoltà della parte interessata di produrre ogni elemento necessario per il successo delle sue pretese, è ammissibile in linea di principio solo se costituisce oggetto di una disciplina espressa e non equivoca».

Da quanto evidenziato si ricava come, anche a non voler attribuire rilievo dirimente alla versione italiana di cui alla legge di ratifica, l'art. 35 della Convenzione di Montreal sia perlomeno lungi dall'essere inequivocabile circa la sua precisa natura, sicché, in base al suesposto principio generale, occorre concludere per l'inquadramento del termine biennale alla stregua di una prescrizione.

Sarebbe un errore inquadrare alla stessa stregua il termine, di cui al precedente art. 29 della Convenzione di Varsavia, e quello, di cui all'art. 35 della Convenzione di Montreal.

Pertanto, si concorda con la pronuncia del Tribunale di Roma che ha ravvisato nell'art. 35 un vero e proprio termine prescrizionale (Trib. Roma, 4 agosto 2010, in Dir. Trasp., 2011, 231).

Ciò posto, il Tribunale di Milano, nella sentenza in commento, ha attribuito rilievo all'art. 14 del D.Lgs. 15 marzo 2006 n. 151 («Disposizioni correttive ed integrative al D.lgs. 9 maggio 2005, n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione»), che al comma 16 ha sostituito il precedente art. 954 Cod. Nav. con la seguente disposizione: «I diritti derivanti dal contratto di trasporto di cose sono assoggettati alle norme sulla decadenza previste dalla normativa internazionale di cui all'articolo 951. Gli stessi diritti non sono assoggettati alle norme che regolano la prescrizione».

Peraltro, lo stesso art. 14 del D.Lgs. al comma 11, intervenendo anche sul trasporto di persone, ha introdotto la seguente analoga norma: «Art. 949-ter (Prescrizione) - I diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone e di bagagli sono assoggettati alle norme sulla decadenza previste dalla normativa internazionale di cui all'articolo 941. Gli stessi diritti non sono assoggettati alle norme che regolano la prescrizione».

Possono queste due disposizioni incidere sulla questione in disamina e, quindi, imporre di archiviare il testo della Convenzione di Montreal allegato alla nostra legge di ratifica?

L'intento del Governo era chiaro: trasformare la prescrizione, di cui al testo italiano della Convenzione di Montreal, in decadenza.

Tale obiettivo, tuttavia, fu realizzato contro le espresse indicazioni recate dalla legge delega (L. 9 novembre 2004, n. 265, recante «Conversione in legge, con modificazioni, del D.l. 8 settembre 2004, n. 237, recante interventi urgenti nel settore dell'aviazione civile. Delega al Governo per l'emanazione di disposizioni correttive ed integrative del codice della navigazione»).

Infatti, tralasciandosi di considerare come le predette disposizioni siano state “nascoste” in una norma - l'art. 14 intitolato «Dei contratti di utilizzazione dell'aeromobile» - lungi dal riguardare il tema in questione, si ha come il primo fine sancito dall'art. 2, comma 1, della norma non autorizzasse tale trasformazione peggiorativa della tutela dei diritti: «Al fine di migliorare il livello di tutela dei diritti del passeggero e di sicurezza del trasporto aereo, di razionalizzare e semplificare l'assetto normativo e regolamentare nel settore dell'aviazione civile e delle gestioni aeroportuali, il Governo è delegato ad adottare…, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, … uno o più decreti legislativi per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione».

Evidentemente il passaggio da un regime prescrizionale ad uno decadenziale non costituisce un miglioramento del livello di tutela dei diritti del passeggero e, più in generale, degli utenti dei servizi di trasporto aereo.

Si potrebbe obiettare come l'art. 2, comma 5, lett. f), della L. 9 novembre 2004, n. 265 indicasse tra i princìpi e criteri direttivi anche il seguente: «adeguamento alla normativa comunitaria ed internazionale della disciplina in materia di servizi aerei nonché di contratto di trasporto aereo, con riguardo anche alla tutela degli utenti”. Sennonché, anche ivi si allude alla “tutela degli utenti». Soprattutto, come si è innanzi dimostrato, l'art. 35 della Convenzione di Montreal è lungi dal recare inequivocabilmente una fattispecie di decadenza, sicché non si è dinanzi ad un mero adeguamento da parte del Governo, bensì ad un'autentica - del tutto arbitraria - scelta di campo.

Dunque, si prospetta un palese eccesso di delega da parte del Governo con conseguente questione di legittimità costituzionale delle predette disposizioni introdotte dal D.lgs. n. 151/2006 per violazione dell'art. 77, comma 1, Cost.: senz'altro tale questione risulta non manifestamente infondata (cfr., per esempio, C. Cost., 6 dicembre 2012, n. 272).

Prescrizione o decadenza, comunque, pur vero è che le due convenzioni stabiliscono che il termine biennale comincia a decorrere «dall'arrivo a destinazione o dal giorno in cui l'aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto»; nondimeno, sia la nostra giurisprudenza che quella della Corte di Giustizia e della CEDU (cfr., per esempio, Howald Moor ed altri c. Svizzera, 11 marzo 2014; Stubbings c. Regno Unito, 22 ottobre 1996) hanno in più occasioni ribadito che l'applicazione di un termine prescrizionale o decadenziale necessita di considerare adeguatamente la conoscenza che l'attore abbia del suo diritto.

Per la Corte di Giustizia un termine può essere considerato «ragionevole», soltanto allorquando sia tale da consentire «all'interessato di disporre di un periodo sufficientemente lungo”, decorrente dal momento della “conoscenza della situazione» “sostanziale”lamentata, da valutarsi«alla luce delle circostanze di diritto e di fatto proprie di tale situazione» (cfr. Richard J. Eagle c. Commissione delle Comunità europee, Tribunale I grado CEE, Sez. I, 5 ottobre 2004, causa T-144/02). In Theresa Emmot c. Minister for Social Welfare e Attorney General (CGCE, 25 luglio 1991, causa C-208/90) si è affermato che per il decorso di una decadenza «i singoli» devono essere «stati posti in grado di avere piena conoscenza dei loro diritti». In Levez c. T.H. Jennings (Harlow Pools) Ltd (CGCE, 1 dicembre 1998, C-326/96) è stato sancito il principio per cui l'inattività del titolare di un diritto non può essere sanzionata, se questa non è frutto di negligenza o, comunque, espressione di disinteresse rispetto alla tutela del diritto, ma costituisce la conseguenza di un impedimento di fatto a lui non imputabile.

Pertanto, non si dubita che l'art. 35 della Convenzione di Montreal, così come recepito dal legislatore comunitario con il Reg. (CE) N. 889/2002, sia così da interpretarsi: ai fini del dies a quo del termine biennale rileva il momento in cui il danneggiato abbia avuto contezza del suo danno e delle cause di questo. Del resto, noto è che tra l'arrivo di una merce in aeroporto e la sua effettiva consegna al destinatario intercorra un certo qual lasso di tempo durante il quale non è dato conoscere le condizioni di consegna. In relazione alle tragedie aeree gli accertamenti sulle cause richiedono normalmente tempi molto lunghi e sarebbe contrario ai predetti principi ignorare questo profilo, senza contarsi la complessità dell'apprestamento della tutela dei diritti nei casi transnazionali.

Ciò illustrato e venendo ai suggerimenti di ordine pratico, si può così concludere:

• in ogni caso occorre fare molta attenzione al decorrere del termine biennale recato dall'art. 35 della Convenzione di Montreal e, nei limiti del possibile, procedere ad instaurare l'azione prima dello scadere di tale periodo;
• laddove sia eccepita la decadenza, insistere sugli argomenti innanzi esposti, altresì, se del caso, sollevando la predetta questione di legittimità costituzionale;
• in base al consolidato principio del cumulo/concorso tra azioni agire sempre anche in via extracontrattuale.