Servizio di handling e profili risarcitori del trasporto aereo di merci

Nel trasporto aereo di merci, l'attività svolta dall'impresa esercente il servizio di c.d. "handling" aeroportuale non viene resa in esecuzione di un autonomo contratto di deposito a favore di terzo, concluso tra l'handler (promittente) e il vettore (stipulante) a beneficio del mittente o del destinatario, ma rientra, come attività accessoria, nella complessiva prestazione che forma oggetto del contratto di trasporto, la quale non si esaurisce nel mero trasferimento delle cose ma comprende anche la fase ad esso antecedente (allorché l'handler riceve la merce dal mittente in funzione della consegna al vettore, nell'aeroporto di partenza) e la fase ad esso successiva (allorché riceve la merce dal vettore in funzione della messa a disposizione del destinatario, nell'aeroporto di destinazione), atteso che tale prestazione deve corrispondere, ai sensi dell'art. 1174 c.c., all'interesse del creditore ad ottenere la riconsegna delle cose trasportate nel luogo, nel termine e con le modalità indicate nel contratto medesimo. Consegue da ciò che:

a) l'operatore di handling assume la qualifica di ausiliario del vettore, in quanto soggetto terzo rispetto al contratto di trasporto, della cui opera il debitore si avvale per l'esecuzione di una parte della prestazione che ne forma oggetto;

b) nell'ipotesi di perdita o avaria delle cose trasportate nella fase in cui le stesse sono affidate all' handler, il proprietario di esse può agire contrattualmente nei confronti del vettore, il quale è responsabile del fatto colposo del proprio ausiliario, ai sensi dell'art. 1228 c.c.;

c) nella medesima ipotesi, l'operatore di handling non risponde nei confronti del mittente o del destinatario a titolo contrattuale, non essendo parte del rapporto obbligatorio nascente dal contratto di trasporto, ma risponde, in solido con il vettore, a titolo extracontrattuale in quanto autore di un comportamento doloso o colposo imputabile ai sensi dell'art. 2043 c.c.;

d) in quanto ausiliario del vettore aereo, l'handler, pur rispondendo a titolo extracontrattuale, beneficia delle limitazioni di responsabilità previste, in favore del vettore medesimo e dei suoi dipendenti od incaricati, dagli artt. 22 e 30 della Convenzione di Montreal sul trasporto aereo (già artt. 22 e 25/A della Convenzione di Varsavia), nonché della disciplina uniforme convenzionale, dettata in tema di decadenza dall'azione risarcitoria e di prescrizione del diritto al risarcimento del danno, dall'art. 35 della Convenzione di Montreal (già art. 29 della Convenzione di Varsavia), salva l'ipotesi di condotta dolosa o coscientemente colposa, nella quale, ai sensi dell'art. 30, comma 3, della Convenzione di Montreal, la responsabilità dell'ausiliario resta illimitata.

La Società Alfa incaricava la Società Beta, spedizioniere professionale, di stipulare un contratto di trasporto con un vettore aereo per la spedizione di un collo contenente gioielli destinato a altra Società. L'incaricata, a sua volta, demandava al vettore aereo X il trasporto della merce dall'aeroporto Y a quello Z e, su indicazione del predetto, consegnava il collo sigillato alla società di handling K, che lo custodiva per una notte nel proprio deposito blindato, per affidarlo la mattina seguente ad una guardia giurata dipendente della società di gestione aeroportuale per scortarlo sino all'aeromobile, dove venne caricato. All'aeroporto Z i dipendenti del vettore aereo X rilevavano che i preziosi erano stati trafugati e sostituiti con un mattone. La Società Beta si surrogava nei diritti della propria cliente Alfa in forza di quietanza con cessione, versandole la somma di circa 150 mila dollari quale ristoro del furto, e conveniva dinanzi al Tribunale di Milano il vettore X per il risarcimento del danno. Quest'ultimo proponeva l'eccezione di estinzione del diritto azionato per decorrenza del termine di quindici giorni ex art. 31 della Convenzione di Montreal sul trasporto aereo internazionale, ratificata con l. n. 12/2004, e chiamava in causa le due società di handling e la società di gestione aeroportuale, ritenute responsabili, separatamente o congiuntamente, dell'illecito contestato, al fine di essere manlevato in caso di soccombenza.

Con sentenza del 10 agosto 2010 il giudice di prime cure riteneva responsabili la società di handling K e la società di gestione aeroportuale, obbligate ex contractu alla custodia e alla riconsegna dei preziosi, che non avevano offerto la prova liberatoria ex art. 1218 c.c.

In secondo grado la Corte di Appello di Milano con sentenza depositata il 23 ottobre 2012, confermava la pronuncia.

Dunque sia la società di handling K, sia la società di gestione aeroportuale ricorrevano in Cassazione, articolando i rispettivi ricorsi in sei motivi.

Il Supremo Collegio accoglieva il primo motivo del ricorso della società di handling k e il primo motivo del ricorso della società aeroportuale, cassava in parte la sentenza impugnata, rinviando il procedimento alla Corte di Appello.

Nel caso di specie l'handler può essere qualificato come ausiliario del giudice? Che rapporto intercorre tra il vettore e l'handler? Il contratto di handling rientra nell'ambito di applicazione del contratto di deposito a favore di terzo? Il danno ingiusto arrecato deriva da responsabilità contrattuale ex art. 1218 c.c. o extracontrattuale ex art. 2043 c.c. del vettore e/o dell'handler?

• Natura giuridica del contratto di handling

La Corte di Cassazione evidenzia i risultati della disamina del contratto di handler effettuata dalla dottrina e la giurisprudenza con riguardo alla struttura, al contenuto ed alla natura giuridica dell'istituto.

Sotto il profilo della natura giuridica, l'istituto può rientrare nel genus del contratto misto ovvero in quellodel contratto atipico autonomo, a nulla rilevando tale classificazione, poiché la disciplina applicata in entrambi i casi alle obbligazioni da esso derivanti fa riferimento ai contratti tipici, quali l'appalto, il mandato, il deposito, la somministrazione nei quali rientrano le prestazioni che sono oggetto delle predette.

Sotto il profilo della struttura la fattispecie rientra nella categoria dei contratti per adesione, poiché viene concluso con la sottoscrizione di formulari con condizioni generali uniformi (SGHA, Standard Ground Handling Agreement) elaborata dalla IATA (International Air Transport Association).

Sotto il profilo del contenuto esso può essere qualificato come contratto ad oggetto determinabile, poiché l'accordo contrattuale può avere ad oggetto la programmazione di un numero indefinito di operazioni di handling in un determinato periodo.

• L'attività dell'handler

La Corte di Cassazione ha rilevato l'infondatezza delle motivazioni addotte dai giudici di prime e seconde cure in ordine all'applicazione al caso di specie dell'orientamento giurisprudenziale consolidato con riferimento al contratto di trasporto aereo di merci comprensivo di un rapporto di handling di scarico dei beni in arrivo, presa in carico di essi da parte dell'handler e custodia degli stessi sino alla consegna al destinatario, secondo il quale la legittimazione ad agire nei confronti dell'handler spetta al vettore aereo e al destinatario delle cose. L'assistenza svolta dall'handler, nelle ipotesi esaminate dalla giurisprudenza risalente della Corte, riguarda la fase finale del trasporto, mentre nel caso in esame si riferisce alla fase iniziale. Inoltre sono terzi interessati e beneficiari del rapporto tra l'handler e il vettore aereo sia il mittente - spedizioniere delle merce, sia il destinatario finale del trasporto.

• Il contratto di deposito a favore di terzo

Con riguardo all'applicazione della disciplina del contratto di deposito a favore di terzo alla fattispecie in esame è possibile formulare una serie di rilievi critici.

In primo luogo si ravvisa un contrasto con l'esigenza di tutela degli interessi dei soggetti coinvolti nell'attività di trasporto. Infatti, da tale inquadramento deriverebbero i seguenti effetti :

a) il terzo destinatario sarebbe vincolato ad un contratto senza averne potuto concordare le condizioni;

b) l'handler sarebbe l'unico legittimato passivo, risponderebbe a titolo contrattuale e, ove soccombente, potrebbe esercitare l'azione di rivalsa nei confronti del vettore, ma non beneficerebbe della disciplina prevista dall'art. 30 della Convenzione di Montreal diversamente dall'ipotesi in cui rispondesse a titolo extracontrattuale quale preposto del vettore;

c) il vettore non potrebbe fruire dei vantaggi derivanti dalla disciplina internazionale del trasporto aereo.

In secondo luogo la scelta dell'handler verrebbe effettuata dal vettore e non dal mittente.

In terzo luogo il ricorso a tale figura contrattuale comporterebbe una ricostruzione soltanto parziale degli effetti giuridici del negozio di handling.

Inoltre il contratto di trasporto esaurirebbe i suoi effetti con la consegna della merce all'handler, mentre ex art. 1687 c.c. la responsabilità della consegna dei beni al destinatario ricorre in capo al vettore; l'handler potrebbe legittimamente rifiutare la consegna della merce al destinatario, qualora fosse creditore insoddisfatto del vettore e quest'ultimo potrebbe revocare il contratto prima della richiesta della riconsegna.

Occorre rammentare che quanto disposto dall'art. 18 comma 4 della Convenzione di Montreal deve essere interpretato nel senso che rientra nel concetto di trasporto aereo qualsivoglia attività espletata all'interno dell'aerodromo, funzionale all'adempimento dell'obbligazione del vettore.

Il d.lgs. n. 18/1999, attuativo della direttiva 96/67/CE sul libero accesso dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della comunità, prevede un regime di concorrenza nella prestazione dei servizi di handling, fatti salvi i casi individuati dall'ENAC per specifici motivi. Dunque, in via generale, ciascuna compagnia aerea può scegliere liberamente l'operatore di handling o svolgere tale servizio in autoassistenza.

Ancora, l'organizzazione autonoma dell'handler rispetto a quella del vettore non incide sulla corretta ricostruzione della fattispecie, poiché ex art. 1228 c.c. a nulla rileva ai fini del riparto della responsabilità.

Infine, l'art. 953 cod. nav., così come novellato dal d.lgs. n. 96/2005 e dal d.lgs. n. 151/2006 prevede che la responsabilità del vettore per la perdita delle cose trasportate comprenda anche la consegna al destinatario, anche nell'ipotesi di affidamento delle cose ad un operatore di handling o altro ausiliario.

Orbene, la Corte di Cassazione rileva che il negozio di handling non può essere ricondotto alla fattispecie del contratto di deposito a favore del terzo, non sussistendo un autonomo rapporto obbligatorio tra l'handler, il mittente e il destinatario delle cose trasportate, che, di conseguenza, non godono di alcun diritto verso il predetto, né sono legittimati ad agire nei suoi confronti nell'ipotesi di perdita o avaria delle cose dallo stesso custodite.

• Responsabilità e profili risarcitori

La Corte di Cassazione riconosce il rapporto obbligatorio “ausiliario” tra l'handler e il vettore, nonché tra il vettore e il mittente o destinatario. Questi ultimi hanno legittimazione ad agire nei confronti del vettore secondo quanto previsto per il contratto di trasporto e possono chiamare in giudizio a titolo exracontrattuale l'ausiliario responsabile del danno ex art. 30 della Convenzione di Montreal. Tale orientamento è conforme a quello dei Paesi sottoscrittori delle Convenzioni internazionali sul trasporto aereo, quali la Francia, la Gran Bretagna, gli Stati Uniti ed è richiamato dall'U.N.C.T.A.D nel report “Carriage on goods by air”.

La Corte introduce i seguenti principi di diritto:

- «il vettore è responsabile del fatto colposo dell'handler, poiché si avvale della sua opera di ausiliario nell'adempimento delle obbligazioni derivanti dal contratto di trasporto ex art. 1228 c.c. Risponde a titolo contrattuale verso il proprietario delle cose anche per la perdita o avaria verificatasi nella fase in cui queste erano sotto la sfera di sorveglianza dell'handler;

- l'handler non risponde a titolo contrattuale nei confronti del mittente o del destinatario, poiché il fatto dell'ausiliario è imputabile ex contractu al vettore e non all'handler, che ne è stato l'autore materiale, in quanto egli non è parte del rapporto obbligatorio nascente dal contratto di trasporto;

- nel caso di condotta dolosa o colposa l'handler risponde nei confronti del destinatario delle cose in solido con il vettore ex art. 2043 c.c.;

- l'handler che risponde a titolo extracontrattuale, però può ugualmente beneficiare delle limitazioni di responsabilità, ai sensi del combinato disposto degli artt. 22 e 30 della Convenzione di Montreal, in favore del vettore aereo e dei suoi dipendenti o incaricati, nonché della disciplina uniforme convenzionale dettata in tema di decadenza dall'azione risarcitoria e di prescrizione del diritto al risarcimento del danno, ex art. 35 della Convenzione di Montreal;

- il vettore risponde sempre e soltanto entro i limiti risarcitori stabiliti dalla Convenzione per il trasporto merci;

- il dipendente o l'incaricato di cui all'art. 30 della Convenzione di Montreal può far valere le condizioni e i limiti di responsabilità invocabili dal vettore (comma 1), salvo che, nel trasporto merci, il danno non derivi da un atto o da una omissione degli stessi commessi con l'intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che probabilmente ne deriverà un danno (comma 3), ovvero sono sanzionati illimitatamente il dolo e la colpa cd. cosciente dell'ausiliario. Tale fattispecie di colpa costituisce un quid pluris della semplice colpa grave della responsabilità aquiliana. Ne consegue che la colpa cosciente è sempre grave, ex art. 61 c.p., n. 3, ma non sempre la colpa grave è anche cosciente».

La sentenza in esame supera l'orientamento tradizionale, qualificando la prestazione dell'handler quale attività ausiliaria svolta da un preposto del vettore.

Infatti la Suprema Corte riqualifica il rapporto tra handler, vettore e destinatario o mittente, riconducendolo al contratto di trasporto, negando la configurabilità di un contratto a favore di terzo tra l'handler e il mittente.

La Corte rileva che l'handler è un ausiliario del vettore; il contratto di trasporto ha inizio nel momento in cui il mittente affida la merce all'handler; sussiste una responsabilità solidale nell'esecuzione del contratto tra vettore ed handler. Il primo risponde dei danni cagionati alla merce ex art. 1228 c.c., poiché l'autonomia organizzativa del preposto non esclude l'applicabilità della norma; il secondo ne risponde ex art. 2043 c.c. perché non ha stipulato alcun contratto con il mittente. Nell'ipotesi di furto da parte dell'operatore della società di handling il vettore è responsabile del fatto colposo del predetto, poiché si avvale della sua opera di ausiliario nell'adempimento delle obbligazioni derivanti dal contratto di trasporto ex art. 1228 c.c.

I principi di diritto introdotti nell'ordinamento dalla pronuncia costituiscono un riflesso degli effetti del contratto di trasporto, la cui peculiarità consiste nell'assunzione da parte del vettore su di sé e sulla propria organizzazione imprenditoriale di un'obbligazione di risultato (A.GALATI, “Contratto di trasporto” in “La rivista Nel diritto n. 3/2016”).

Secondo la dottrina (M.GRIGOLI, Il Trasporto in Trattato di diritto privato, vol. XI, Torino) la responsabilità del vettore rientra nell'ampio genus della responsabilità da inadempimento ex art. 1218 c.c., poiché egli deve dimostrare, al pari del debitore in forza di titolo contrattuale, che l'esecuzione non corretta della prestazione dipende da caso fortuito o forza maggiore per sfuggire ad un giudizio di responsabilità. Infatti, ha l'onere di fornire la prova liberatoria, ovvero di dimostrare che l'evento dannoso, sebbene causalmente riconducibile all'attività di trasporto, derivi da un fatto non prevedibile anche da parte del preposto o inevitabile, usando l'ordinaria diligenza, individuata confrontando l'azione del vettore in concreto e quella di un vettore – «agente modello, idealmente collocato nella situazione data» (Cass. civ., sez. VI, sent. 14 novembre 2014, n. 24347).